交通強國，鐵路先行是誰提出的

一、實施創新驅動發展戰略，必須始終堅持走中國特色自主創新道路我們黨始終高度重視科技進步和創新。

從“向科學進軍”到“科學技術是第一生產力”，從“科教興國戰略”到“提高自主創新能力、建設創新型國家”，黨領導我國科技事業在實踐中探索出一條底蘊深厚、前途廣闊的中國特色自主創新道路，展現出強大的生機和旺盛的活力，昭示了我國經濟社會和科技發展的光明前景，成為科學發展觀的重要內容、中國特色社會主義理論體系的重要組成部分。

黨的十六大以來，黨中央作出增強自主創新能力、建設創新型國家的重大戰略決策，制定和實施《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006—2024年）》，明確提出“自主創新，重點跨越，支撐發展，引領未來”的新時期科技工作指導方針。

黨的十七大明確提出提高自主創新能力、建設創新型國家是國家發展戰略的核心、提高綜合國力的關鍵，強調堅持走中國特色自主創新道路，把增強自主創新能力貫徹到現代化建設各個方面。

2008年，我國把科技支撐作為應對國際金融危機一攬子計劃的四大措施之一，科技在克服現實困難、創造未來繁榮中的支撐引領地位進一步強化。

黨的十七屆五中全會明確提出，加快轉變經濟發展方式，最根本的是要靠科技的力量，最關鍵的是要大幅度提高自主創新能力。

2024年7月，黨中央、國務院召開全國科技創新大會，對深化科技體制改革、加快國家創新體系建設作出全面部署，提出了創新驅動發展的戰略要求。

實施創新驅動發展戰略已寫入黨的十八大報告。

這是我們黨在我國改革發展的關鍵時期作出的重大抉擇，開啟了我國加快建設創新型國家和邁向科技強國的新征程。

沿著中國特色自主創新道路，我國科技事業取得了巨大成就，創新型國家建設成效顯著。

黨的十六大以來的10年，是創新鑄業的10年，面向經濟發展、民生改善、社會和諧和國家安全等重大戰略需求，科技發揮了重要的支撐引領作用；是創新鑄劍的10年，載人航天、探月工程、載人深潛、超級計算機、高速鐵路等實現重大突破，一批影響重大的關鍵核心技術和原創成果相繼涌現；是創新鑄基的10年，科技改革穩步推進，自主創新能力顯著提高，我國整體科技實力邁上新臺階，與主要發達國家不斷接近，一些方面甚至成為領跑者；是創新鑄魂的10年，全民科學素質不斷提高，創新政策體系、文化環境和社會氛圍不斷優化。

實踐證明，中國特色自主創新道路是符合我國國情、符合科技經濟發展規律的正確道路。

新的發展時期，我們必須充分認識到，建設創新型國家與全面建成小康社會是同步走、同向行的關系，創新驅動發展的成效直接影響到我國加快轉變經濟發展方式、推動經濟社會科學發展的成效。

當前，距離我國進入創新型國家行列還不到10年，時間緊迫、任務艱巨、使命光榮。

我們必須認真學習貫徹落實黨的十八大精神，奮力投入到堅持走中國特色自主創新道路的新實踐，努力在創新驅動發展上有新的重大作為。

必須始終堅持立足國內，充分激發廣大科技人員的創新創造活力，把自主創新作為科技發展的戰略基點，為創新驅動發展提供不竭的技術源泉。

同時不斷擴大科技開放合作，以全球視野謀劃和推動自主創新，提高原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新能力，更加重視協同創新，在開放合作中提升我國科技水平。

二、實施創新驅動發展戰略，必須著力強化科技創新對提高社會生產力和綜合國力的戰略支撐在當代中國，堅持發展是硬道理的本質要求就是堅持科學發展。

以科學發展為主題，以加快轉變經濟發展方式為主線，是關系我國發展全局的戰略抉擇。

必須著力增強創新驅動發展新動力，加快轉變經濟發展方式，不斷提升發展質量和效益，推動經濟社會科學發展。

從國際上看，世界范圍內新的科技革命和產業變革孕育新突破。

全球知識創造和技術創新的速度明顯加快，新科技革命的巨大能量正在不斷蓄積。

以新技術突破為基礎的產業變革呈現加速態勢，正在深刻改變著世界科技和經濟社會發展形態。

國際金融危機加快催生了新一輪科技革命和產業變革。

科技創新已成為經濟結構調整和持續健康發展的決定性力量，許多國家都將創新提升到國家發展的戰略核心層面，全球進入了空前的創新密集時代。

我們必須更加自覺地把握機遇、應對挑戰，以科技創新的新成果開辟社會生產力持續提高的廣闊空間。

從國內看，創新驅動成為加快轉變經濟發展方式“最根本、最關鍵”的力量。

我國以較少的人均資源占有量和脆弱的生態環境，承載著巨大的人口規模和實現持續快速發展的壓力，面臨著節能減排、應對氣候變化等嚴峻挑戰。

經過多年來的艱苦努力，我國經濟社會發展取得歷史性成就。

但發展中不平衡、不協調、不可持續的問題依然突出，經濟結構問題已經成為一個帶有根本性、全局性的問題。

經濟結構問題與科技創新能力、人才隊伍水平密切相關。

如果沒有創新能力特別是科技創新能力的大幅提升，就難以真正完成經濟結構的調整和發展方式的轉變，影響經濟社會科學發展。

因此，必須緊緊依靠科技創新，不斷提高科技進步對經濟發展的貢獻率，充分發揮科技創新在提高社會生產力和綜合國力中的戰略支撐作用，實現創新驅動發展。

推進創新驅動發展，促進科技實力提升是基本前提，促進自主創新能力提升是關鍵所在。

要進一步統籌落實好科技、教育、人才三個規劃綱要，深入實施科教興國戰略、人才強國戰略和可持續發展戰略，把科技進步與國家發展戰略、經濟社會發展目標、人民日益增長的物質文化需要緊密結合起來，立足長遠，超前部署，強化基礎研究、前沿技術研究、社會公益技術研究，提高科學研究水平和成果轉化能力，搶占科技發展制高點，不斷夯實我國從科技大國邁向科技強國的堅實基礎。

推進創新驅動發展，促進經濟實力提升和發展方式轉變是首要任務。

要更加注重圍繞產業發展需求部署創新鏈，實施國家科技重大專項，突破重大技術瓶頸，充分發揮自主創新示范區和高新區的示范輻射帶動作用，培育發展戰略性新興產業。

加強技術集成和商業模式創新，加快共性技術突破和成果轉移轉化，促進傳統產業改造升級。

推進創新驅動發展，促進綜合國力提高是根本目的。

新時期，我國經濟社會發展對科技的需求日益多元化，科技工作的領域越來越寬、責任越來越大。

我們要緊緊圍繞農業發展、民生改善、社會管理、文化繁榮、生態文明和國家安全等方面的重大戰略需求，充分激發全社會的創新創造活力，促進中國特色新型工業化、信息化、城鎮化、農業現代化同步發展，更好地服務于科學發展和社會和諧。

三、實施創新驅動發展戰略，必須不斷深化科技體制改革、加快國家創新體系建設我國過去30多年的快速發展靠的是改革開放，我國未來發展也必須堅定不移依靠改革開放。

充分釋放創新驅動發展的活力，不斷增強創新驅動發展的能力，根本動力也在于改革開放。

學習貫徹落實黨的十八大精神，要求我們堅持把改革創新精神進一步貫徹到科技領域，努力在科技改革發展上取得新的重大進展，加快創新型國家建設。

科技體制改革始終伴隨著我國改革開放全過程。

多年來特別是黨的十六大以來，圍繞促進科技與經濟結合，黨中央、國務院采取了一系列重大措施，取得了一系列重大突破。

市場導向的創新格局在發展中日益完善，市場配置科技資源的基礎性作用不斷增強。

技術創新、知識創新、國防科技創新、區域創新和科技中介服務體系建設全面推進，國家創新體系建設取得顯著進展。

激勵企業和科技人員創新創業的政策環境不斷優化，科技與金融結合日益緊密。

這是我國科技體制改革帶來的根本性重大變化。

但同時我們也要看到，面對新形勢新要求，一些突出問題仍然制約著科技創新，特別是科技與經濟結合的問題還沒有得到根本解決。

一方面，經濟社會發展對科技創新的需求牽引還不足；另一方面，科技創新的支撐引領能力還需要進一步提高。

企業技術創新能力還不強，科技創新的基礎也還不牢。

解決好制約科技創新的突出問題，根本出路在于深化科技體制改革。

全國科技創新大會和《中共中央國務院關于深化科技體制改革加快國家創新體系建設的意見》，在繼承國家中長期科技發展規劃綱要的基礎上，提出了新時期科技改革發展的總體思路、目標任務和政策措施。

黨的十八大進一步強調要深化科技體制改革。

我們要堅決落實中央的重大決策部署，切實加快科技改革發展步伐。

始終堅持把解決科技與經濟相結合問題、增強企業創新能力作為中心任務，著力構建以企業為主體、市場為導向、產學研相結合的技術創新體系。

加快建立企業主導產業技術研發創新的體制機制，完善市場導向的創新格局。

積極支持科技型中小企業發展。

完善知識創新體系，加強基礎研究、應用研究、技術創新和應用推廣的有機銜接，促進科技資源開放共享，加強統籌協調和協同創新，提高國家創新體系整體效能。

深化科技管理體制改革，促進科技管理科學化和資源高效利用。

統籌各類創新人才發展，完善人才激勵制度，建設高水平創新創業人才隊伍，以人才強促進科技強，帶動產業強、經濟強。

完善落實國家中長期科技發展規劃綱要配套政策，總結推廣相關試點政策，積極研究制定深化科技體制改革、加快國家創新體系建設有關政策措施。

完善科技創新評價標準、激勵機制、轉化機制，不斷形成激勵創新的正確導向。

深入實施知識產權戰略，加強知識產權保護。

不斷健全科技政策法規體系、創新法治環境和多元化科技創新投入體系。

大力倡導創新光榮，強化科學道德建設，提高全民科學文化素質，培育創新文化土壤。

不斷優化科技創新政策環境，把全社會的智慧和力量凝聚到創新發展上來，努力實現創新驅動發展。

您希望通過交通強國實現哪些改進事項

對北京交通問題的幾個建議 ：

【第1句】：放棄北京舊有城市格局，建設更分散的“大北京” 。

【第2句】：加強交通管理力度，建設交通信息化系統 。

下面逐一說明：

【第1句】：放棄北京舊有城市格局，建設更分散的“大北京”北京作為有600年歷史的古城，是世界罕見的文化遺產。

但是，隨著經濟發展，這個古城面臨著巨大的壓力。

在這種壓力下，北京古城還能否繼續承擔，能承擔多久，不知道相關部門是否好好研究過。

我看是研究過，但得出了錯誤的結論。

比如CBD，兩廣路的“傳媒大道”，亞運村，金融街，中關村等，都是短視的規劃。

除了尚未建成的“傳媒大道”，其他幾個地區都成為了北京的堵車核心區，并直接造成了全市道路網絡的擁堵。

所以，首先應該嚴格控制在北京4環以內，再開發任何新的功能區，并立即著手將這些功能區移出市區。

北京的地理特點，北面和西面是山區，而東面和南面是廣闊的大平原。

因此，應該向東面和南面擴大城市范圍，建設有特色的衛星城。

以前雖然也搞過一段衛星城建設，但主要是把衛星城用來搞居住，這是不對的。

比如，CBD，我覺得如果要在東邊建設，應該以通州區為核心區，同時取消京通快速路的收費。

中關村高科技區，建議遷到沙河一帶，最好是昌平和順義。

金融街可配置在大興區一帶。

其實亦莊地點很好，可惜搞了工業園區。

工業園區應該在保定搞，干嘛一定要在北京。

傳媒大道我看倒應該留在城里。

這主要看政府所在地。

以目前情況，最應該也是只好留在城里的，就是政府部門。

亞運村反正也搬不走了，不妨就單純化，做為居住區，將體育場館設施改為群眾健身設施。

總之，我的原則是：建立放射性的功能化衛星城，并在各衛星城之間和衛星城與主城區間建立高速公路和鐵路網絡（注意，是鐵路，不是輕軌）。

衛星城和四環的距離，應至少15公里。

南面可酌減為10公里，因為南城較不發達。

【第2句】：加強交通管理力度，建設交通信息化系統我記得我小時候的交通，雖然設施比現在差得多，但還是基本暢通的，我也能經常看到警察疏導交通。

現在雖然車多，但是好像看到警察有效疏導交通的情況很少。

據說（一直沒有直接證據）現在警察有罰款指標。

我看這個有問題。

如果一定要提一個指標，我嚴重建議，用交通暢通度作為交警的考核指標。

首先經濟上，因為交通如果暢通，是一種重要的生產力，會大大增加政府稅收，因此從這里拿一些出來給保證暢通的交警是合算的。

其次效果上，如果以保證暢通為主要目的，則對違章的情況，則警察會考慮糾正是否會影響暢通率，就不會老去抓違章而不去管疏導了。

現在的情況正相反，大家可以自己觀察。

另外其他所有制度都應該以交通暢通為首要目的。

比如關于交通事故，現在不管在什么地方出了事故，不管是有責任方還是無責任方，都不能把車挪開，否則就要負全責。

我看這就特別有問題，特別影響交通暢通。

我建議保險公司應該簡化事故責任問題。

不管是誰的責任你都應該給修車，這樣大家就可以立刻把車挪開。

當然，出現了嚴重的傷亡事故另當別論。

但現在經常是一個小小的追尾就能把2環路堵死。

如果算算帳，這個堵車的造成的損失當事人是否應該承擔

說到保險公司，更是暴利行業，我覺得多承擔點風險理所應當。

其他管理上的問題還很多，就不贅述了，希望上面這個能先作到。

另外，遠期目標，必須建立覆蓋面廣泛，高水平的交通信息系統，并直接供所有交通參與者使用。

結合個人實際談談你對鐵路職業道德的修養

其實,無論什么什種,首先我們業道德基礎還是在人的基本道德上的一個.做為鐵路職工,你的職業道德也不外乎這樣.首先基本一個人的道德你作到了以后,再加上你本職工作所需要的專業方面的道求就足夠了!比如;你的職業要求你看護好鐵路,那么你就要兢兢業業做好這個工作,一定不要出什么事情!因為萬一有什么事情發生后果重!這個就是你的基本職業道德的要求,所以,我認為你的職業道德的要求并不是具體的說有哪些,而是包含在 平常的生活當中!

青藏鐵路禮贊的感悟一百字左右

在人們的心目中，青藏高原是遙遠的、圣潔的、神秘的。

她雄踞祖國的西南邊疆，養育著世世代代的高原子孫，在離上蒼最近的地方，守護著中華民族的安寧。

她是那樣的博大，長江源頭，巍巍昆侖，世界屋脊，地球絕頂，都在她的懷抱之中；她又顯得那樣高不可攀，多少人帶著激情和夢想，把血肉之軀交付與她，讓靈魂游弋于神圣的雪山與碧藍的天空之間。

但今天，青藏高原卻距我們如此之近。

即將于7月1日正式通車的青藏鐵路，就像青藏高原的一根大動脈，已經開始有力地搏動。

經歷了長達五年的建設，它一寸寸延伸、延伸，緩慢而又執著，把遙遠的雪域高原拉近到我們面前。

仿佛是宿命，跨越世界屋脊的進藏鐵路，注定是一個歷史性的事件。

這一舉世罕見的浩大工程，將注定要與中華民族的國運相系相通，有著難以言傳的標志性和象征性意義。

早在百年前，中國民主革命的先驅孫中山先生就立下修建青藏鐵路的志向，并寫進了他宏大的救國強國藍圖——《建國方略》。

從新中國成立開始，把鐵軌鋪上青藏高原，就成為幾代人民共和國領導人高瞻遠矚、總攬全局的決策焦點。

1958年，青藏鐵路一期工程——西寧至格爾木段動工興建。

此后的幾十年里，限于經濟實力和高原、凍土等技術難題，工程兩上兩下，格爾木成為這條新興之路的休止符。

新世紀之初，黨中央、國務院審時度勢，經過縝密論證，毅然作出了修建青藏鐵路的戰略決策。

2001年6月29日，二期工程格爾木至拉薩段正式開工。

工程全長1142公里，計劃投資262億元。

2005年10月12日，世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路——青藏鐵路鋪軌全線貫通，即將正式運行。

在我們這一代人手中，天路終于打通，圣城終于拉近，西藏不通鐵路的歷史正式終結了。

以此為標志，我國所有的省、直轄市、自治區，全部貫通鐵路。

從黨和國家的領導人，到身經百戰的老將軍；從風華正茂的科技人員，到鐵骨錚錚的筑路工，正是幾代決策者和建設者，讓百年夢想成為現實。

曾經與世隔絕的洪荒高原從此連接上了祖國四通八達的鐵路網絡。

這千余公里的鐵路絕不僅僅是鐵軌的延伸，也不僅僅是工程技術的跨越，更是國家建設的跨越、民族復興的跨越。

曾有外國人預言：100年內，中國不可能建成青藏鐵路。

的確，青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長、穿越凍土里程最長的高原鐵路。

青藏鐵路自西寧至拉薩全長1956公里，包括西寧至格爾木和格爾木至拉薩兩段。

青藏鐵路格拉段是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，是世界鐵路建設史上最具挑戰性的工程項目。

西寧至格爾木段全長814公里，于1984年投入運營，為單線鐵路，現正進行增建第二線及電氣化改造工程。

格爾木至拉薩段全長1142公里，新線建筑長度1110公里。

這段鐵路自格爾木車站引出后，向南經西大灘、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山埡口后進入西藏自治區境內，途中在溫泉至安多間穿越了134公里的唐古拉山無人區，然后經安多、那曲、當雄、羊八井至拉薩。

翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，經過海拔4000米以上地段960公里，連續多年凍土區550公里以上。

可想而知，面對天路，每一寸鐵軌上都凝結著過硬的經濟實力和過硬的科技能力，同樣凝結著萬千建設者的奉獻精神和犧牲精神。

青藏鐵路縱貫青藏兩省區、跨越青藏高原、直達我國西南邊疆，是溝通西藏與內地的一條具有戰略意義的鐵路干線，是拉薩通向北京及西北、華北、中原等地的最便捷的陸上通道,也是通往南亞次大陸最快捷的途徑。

早在2005年10月，200余輛滿載著大米、面粉、煤炭、鋼材、化肥等援藏物資的列車車輛平穩抵達拉薩，把全國人民的溫暖情誼送到藏族同胞的手中。

青藏鐵路的全線通車，對我國保護國家安全和領土完整具有重大的戰略意義，同時具有重大的政治意義、歷史意義、民族意義和經濟意義。

可以說，青藏鐵路這條“天路”，是“世紀之路”，是“奉獻之路”，是“科學之路”，還是一條將給沿線地區經濟帶來跨越式發展機遇的“黃金之路”。

我們是記者，當歷史在躁動時，職業的責任感和使命感驅使著我們，走近它，撫摸它，見證它，記錄它，傳播它。

面對中國發展史上這一彪炳千秋的輝煌史詩，我們悉心聆聽一個個親歷者、奉獻者的故事，把珍藏在他們心中的一串串發光的記憶記錄下來，把我們民族的雄壯靈魂書寫下來。

為此，我們組建了近30人的報道團隊，其中十幾名文字和攝影記者，走出北京，走上高原，尋找那些曾見證青藏鐵路步步艱辛的決策者、設計者、建設者，去感受他們的血汗留下的熱度，去體驗他們用生命鑄就的輝煌。

采訪的過程中，記者們也經歷了一次人生的洗禮和精神的鍛造。

他們行程數千公里，穿越無人區，在高原上顛簸，體驗空氣稀薄和頭痛欲裂。

記者們住進了“三星級賓館”——路邊用煤爐取暖的木板房，在缺氧的環境中遭遇一氧化碳污染，何況青藏高原上本來就有5月飛雪、6月嚴寒。

而這一切，與青藏鐵路的建設者所經受的艱辛相比，又算得了什么呢

正是因為經歷了這一切，我們的記者才對自己的采訪對象有了更深切的理解，對建設者們表現出的拼搏精神有了最真切的感受。

這對于記者，也是一次心靈的凈化和精神的提升。

青藏鐵路的建設是一組雄渾的史詩，而我們愧不能有詩人一樣的筆觸來銘刻它們。

何況，比起整個工程中升騰的雄心、意志、拼搏、血汗，任何語言又都顯得如此蒼白。

我們唯有用自己的腳走一走那片高寒峭拔的土地，用自己的心去感受那些經歷過轟轟烈烈而愈發沉靜的平凡人生。

我們感受到了一種氣沖斗牛的豪氣：一大批青藏鐵路的施工和科技人員，不能在父母病床前盡孝的兒子，兒女“相見不相識”的父親，把血肉之軀融化在雪域的年輕人，那連骨灰也要撒在青藏線上的老將軍。

這條鐵路，分明是一條寫滿奉獻的路； 我們感受到了一種自主創新的力量：多年凍土，跨山越澗的挑戰，高寒缺氧條件下的施工難度，高原病的防治，新型列車的引進等等，在無數的世界級難題面前有無數引以為自豪的科技成果； 我們感受到了一種難以掩飾的期待：鐵路修通了，發展舞臺已經搭就，但是，沿線區域經濟如何飛躍

經濟發展與自然環境如何和諧共處

人的全面發展如何實現

仍有一連串的問題擺在大西南人民面前。

我們感受到了一種富有遠見的關懷：脆弱的高原生態系統，能承載“鐵路”這個龐然大物嗎

藏羚羊的遷徙線路會不會中斷

冰清玉潔的高原環境會不會改變

我們的對策是否周全

我們無時無刻不在體驗。

我們沿著鐵軌走過青藏鐵路的11個站點，來到工人的駐地，走進藏族居民的家庭，踏上生命禁區的巔峰，走過藏羚羊和野狼游弋的雪山圣湖，甚至“混”上了一趟試運行的列車，和鐵道部長一起體驗青藏線。

格爾木、玉珠峰、不凍泉、五道梁、沱沱河、唐古拉、安多、那曲、當雄、羊八井和拉薩，這些串在青藏鐵路上的明珠將一一展現它們神秘而迷人的風姿。

我們要為這世紀唱一曲由衷的贊歌。

當你乘坐火車，跨越千里高原雪山，終于“回到拉薩，回到了布達拉”時，回望青藏鐵路——這幾代建設者，還有他們的親人，用心血、汗水、眼淚和生命鑄就的高原生命線，相信你會對這激越、蒼