范文為教學中作為模范的文章，也常常用來指寫作的模板。常常用于文秘寫作的參考，也可以作為演講材料編寫前的參考。那么我們該如何寫一篇較為完美的范文呢？接下來小編就給大家介紹一下優秀的范文該怎么寫，我們一起來看一看吧。

哈爾濱交通建設情況篇一

城市主要由建筑物與交通組成。城市交通的存在是給人們提供來往于各建筑物間或各地方之間的方便條件的，它是為城市服務的，同時也是城市的一部分。城市交通設施把組成城市生活的各種活動連接起來；城市的結構，城市的大小及其擴展，城市生活的方式及特點全都是由城市交通系統的性質和服務質量來決定的。較通是城市形成、發展的重要條件，是構成城市的主要物質要素。交通樞紐作為城市主要交通組成部分，直接影響到所在城市的人口與用地規模。交通對城市布局也有著不可忽視的影響，運輸設備的位置影響到城市其他組成部分，最后城市干道系統還是城市的骨架，更影響到城市的主要景觀。因此，城市交通對于一個城市的總體規劃布局有著舉足輕重的作用。

城市道路網規劃是城市總體規劃的重要組成部分，也是城市的骨架，是一個城市輪廓的體現，城市道路按其在道路網的地位，交通功能以及對沿線建筑物的服務功能等可以分為快速路，主干路，次干路和支路。

好的交通工具對于個人和整個城市都非常重要。如果沒有有效率的交通工具，人們上下班會浪費很多時間。這會使人們疲倦，因而降低工作效率。人們上下班可以依賴私人或公共交通工具。首先，較好的公共交通系統，包括公共汽車、火車和地下鐵，會鼓勵更多人去乘坐而不會自己開車，如此便能減少道路上整體的交能流量，讓人們往來的速度更快。最后一項要點是，多使用公共交通工具可以減少污染，使環境更干凈。這樣可以改善每個人的生活質量，并讓整個都市更加繁榮。

一、恩施市交通概況

恩施市地處云貴高原東延地帶，鄂西南山區中部，素有“巴蜀咽喉，荊楚屏障”之稱，境內山巒重疊，溝壑縱橫，歷史上交通十分閉塞。國土面積3976平方公里，總人口77.8萬人。由恩施市區至省會武漢市，陸路618公里，水路（含恩施至巴東旱路195公里）915公里，航空距離470公里。“頭頂一線天，出門便是山”，世代人民飽受肩挑背馱之苦，隔河渡水之限。

近年來，隨著宜萬鐵路與滬渝高速公路建成通車，恩施土家族苗族自治州的發展步伐驟然加快了不少，作為州府所在地的恩施市，發展速度用“日新月異”來形容完全不為過。經濟社會發展是好事，但也帶來一系列新的問題與矛盾，目前恩施市內最突出的當屬交通擁堵與市民乘車難的問題。每天上下班高峰期，州城舞陽壩、土橋壩、民院等路段就堵得水泄不通，尤以周末更甚。市民出行不便，市井里滿是“火藥”味。

交通擁堵不再是北（京）上（海）廣（州）等一線城市才面臨的挑戰，在恩施州城這樣的三線城市，同樣將面臨大考。與此同時，交通違法行為的大量存在，也在一定程度上影響了恩施市的交通秩序。據統計，恩施市去年共查處各類交通違法行為4.2萬余起，違法停車、違法調頭、闖紅燈、行人隨意橫穿馬路、翻越護欄等13種違法行為十分突出。目前，恩施市道路交通現狀有“十八堵”即舞陽壩和聲走天橋、州委幼兒園門前、舞陽小學門前、煤建入口、土橋小學門前、土橋壩三孔橋路口、民院大門前、黃泥壩中心加油站轉盤、民族路區域、航空路車站紅綠燈十字路口、航空路民航路口、恩施賓館路段、后山灣路口、北門清江橋下、大小十街路段、市武裝部門前、南門大橋路段和后山灣水果蔬菜批發市場等共18個。加上硬件設施缺乏等原因，使交通擁堵問題十分突出。據觀察，堵車嚴重的地方多為住宅小區和學校門口，因為有進出的岔路，人流量也大，而且這些岔路里面的小區停車位不充分，岔道與主路之間沒有一個緩沖地帶，極容易出現小事故引起堵車。但是堵車最根本的原因，還是在于路窄車多，道路明顯不夠用了。道路的規劃與建設遠跟不上車輛增加的速度，交通擁堵在所難免。

二、恩施市交通現狀調查及原因分析

近年來，隨著社會經濟的迅速發展，人民生活水平的不斷提高，恩施市內私家車的數量與日俱增，各類交通工具的通流量越來越大，導致在恩施市內的幾條交通主干道和交通叉口上，每遇出行高峰，人們總能不同程度地感受到車輛擁堵之苦。交通擁堵不僅降低了城市品位，影響了城市形象，人車爭道搶行也不利于市民素質的穩步提升，人民群眾正常的工作、生活和經營受到極大的影響，同時也有礙于和諧社會的建立以及恩施向中型城市發展的進程。如下便是恩施市交通出現的一些問題：

1、行車難。由于交通系統脆弱，道路的自然調節能力差，導致交通系統平衡極易被打破。恩施高中入口處（施恩堂路口）進出車輛多且無序，容易造成堵車，同時又影響了整個土橋壩的交通。

2、亂停亂擺現象嚴重。部分車主遵章守則意識淡薄，車輛隨意在道路兩邊停放，導致原本就不寬敞的道路更加狹窄，路口、路段通行能力降低。比如東風大道（沿江路）兩旁依然停滿車輛，原來就顯狹窄的雙向四車道，很多時候被占得兩車道都不足。

3、停車場等配套設施分布不均勻，道路臨時停車泊位劃定不夠合理。沿江路停車場，停車需求大但車位較少，供不應求，像原清江賓館停車位就使用不足。還有很多路段由于缺乏停車場，道路臨時停車泊位成為專用長期停車場，嚴重影響道路通行能力。沿江路兩側停車泊位是原本雙向兩車道變成了雙向一車道。

4、部分駕駛員駕駛意識淡薄，開車時隨意掉頭，影響交通正常行駛。這在州城各主干道上十分普遍，尤以出租車更為突出。還有在各大路口隨意停放載客、在大小車輛之間左沖右突的“摩的”，依然在堵中添堵??

一方面我們的交通管理部門、規劃部門不停地抱怨州城缺少停車場所，另一方面，我們已有的或規劃中的停車場所卻又被改作他用；一方面我們意識到了車多致堵的問題，另一方面我們又有意或無意地忽略了城市公共交通。比如硒都廣場，按最初的設計，廣場下面的架空層完全是地下停車場，而在建成后，這個停車場基本就沒有對外開放過。如今，這個停車場已改建為商鋪門面、超市；與此

類似的還有舞陽壩金泰廣場，按之前的規劃，該小區的地下部分應該是一個巨大的公共停車場，但在建設后期，該處卻悄然變身為地下商場??

事實上，在過去很長的時間里，我們對城市的治理和發展都在過多地強調經濟效益，無形中忽略了社會效益；過多地強調了對經濟拉動產業的扶持，無形中忽略了對公共服務業的扶持。比如，汽車業對于城市gdp增長帶動作用明顯，因此鼓勵汽車業發展一直是重要的產業政策。然而，在汽車業快速發展的同時，城市交通的規劃和發展卻遠遠滯后。因此，要徹底治堵，就得對以追求經濟效益為主要目標的城市經營理念進行糾偏，必須在經濟效益與公共效益之間作出一個準確的判斷，必須在短期效益與長期效益之間作出更準確的衡量。只有讓經濟利益與社會利益平衡協調、停止博弈，城市的交通擁堵，才有可能被根治。分析造成這些現象的原因：

造成這些現象的原因是多方面的，比如道路容量嚴重不足、汽車增長速度過快、公共交通效能不高、路網分布不合理、交通管理水平低下、停車設施不完善、人們的交通意識淡薄以及缺乏整體的交通發展戰略等。以下從歷史、現實以及人為幾個方面來談：

在歷史原因方面，最顯著的問題就是道路基礎設施薄弱、城市過度開發中配套基礎設施建設滯后。由于經濟實力和規劃沒有跟上，恩施市路網、基礎設施建設欠賬多。不僅城市路網結構不完善，而且道路普遍狹窄，斷頭路、畸形路口、瓶頸路口多且路口密度大、間距小，同時，又缺乏過街設施、公共停車場，停車車位供需矛盾大。比如航空大道原軸承廠至愛民醫院441.2米的路段就有7個路口，交通量大的就有2個；目前的城區主干道中，除了施州大道和金桂大道，大多為雙向四車道，像東風大道這樣人車流量都非常大的主干道，沿路劃走一些停車位之后，僅有兩車道，“怎么可能不擁堵”？

在現實原因方面，最顯著的問題就是車流人流增加道路承載壓力的上升。與城區人口急劇增加相對應，受近幾年汽車產業政策的刺激，城區車輛也在快速增加，幾乎是每年以10000輛左右的速度遞增。據恩施交警大隊統計的數據，截至目前，恩施市機動車保有量已超過11萬輛，其中70%都在城區運行，然后隨著“兩路”的開通，來恩施的外地車輛也有所增加。每天在恩施市內運行的各類機動車，已不下10萬輛。隨著機動車增加，部分路段、路口不堪重負，2008年3月所測舞陽壩天橋路口高峰期流量為4150輛/小時，2009年10月增長到5230輛/小時，2010年底，這一數據已突破6000輛/小時，到現在更是以直線趨勢上升，一些路口的交通流量已超過負載能力。同時，根據測算，恩施城區需要的正常停車泊位至少25000個，而目前城區擁有的停車位包含公路兩邊的臨時停車位，不過2000個左右，停車位巨大的供需矛盾，導致很多車輛找不到停車位，被迫停在路邊，并且交通標志、標線規劃設置不合理也不完善；非法占道施工、非法洗車、等占道經營現象嚴重，導致原本就不寬的道路更加狹窄，更進一步加劇了州城交通擁堵。

在人為原因方面，最顯著的問題就是警力不足、市民交通意識淡薄。盡管恩施市交通流量年年劇增，但用于維護和疏導城區交通秩序的警力卻長期嚴重不足并且年齡結構不合理，目前，恩施市交警大隊用于州城的警力包括大隊分管領導及協警在內，總共才48人，其中有幾位還即將年滿60歲退休。同時，市民的交通意識淡薄，駕駛員行車不文明，不遵守交通法規，更在一定程度上加劇了恩施市交通擁堵。像違法停車、壓越單雙實線、違反禁止通行標志、不按規定車道行駛、闖紅燈、逆向行駛等違章行為，在恩施市已是屢見不鮮；隨意橫穿馬路、過街無視斑馬線等行為更是屢禁不止??

除了上述三大原因，州城交通擁堵的形成，還有一個不得不提的“恩施特色”：因為恩施市屬于不緊湊型的帶狀結構城市，受地形限制，城區路網結構難以完善和優化，城區東西向的骨架干道和外圍環線建設嚴重滯后，城區缺少適應大運量交通運輸的大通道。在城市規劃建設欠下的舊賬還未償還的情況下，一系列由發展帶來的新問題又不斷產生。經年累月，最終便導致恩施市快速集散功能嚴重不足，擁堵便愈加明顯。

三、解決方法與對策

目前解決恩施市交通擁堵問題已經迫在眉睫，如下便是一些對策：

一、盡快完善和規范道路交通標志標線，科學設置交通信號燈，減少路口等待的時間，提高道路整體通行力。道路交通標志標線就象是一只看得見的手，用于向道路使用者提供準確有效的通行信息，對合理分流、緩解交通壓力能夠起到“此處無聲勝有聲”的管理效果。目前，道路上所設置的標志標線和紅綠燈在科學性、合理性、有效性和完整性上都存在著一些問題。不但給駕駛員和行人帶來很多不便，而且也無法利用好道路資源。建議近期由政府組織有關單位開展一次州城道路交通標志標線和紅綠燈的大排查，對原有的交通標志標線和紅綠燈無法有效發揮作用，以及還沒有設置的，及時調試、更新和安裝相應的交通標志。在此基礎上，理順交警和城市建設部門對城區道路交通標志標線的管理關系，落實管理職責，確保道路交通標志標線看得見、指得明、有效果。

二、近期組織交通通行論證。實行單行線一方面可分流部分車輛，減輕高峰時期的擁堵壓力。同時，還可對該車道劃部分停車位，實行單邊順向停車，緩解停車難問題。然后挖掘現有空地的潛力，完善城市功能，增加停車位。鼓勵機關、企事業單位對社會開放停車位。州委、州政府大院可率先垂范開放停車位，為州城交通暢通作貢獻。

三、完善道路交通基礎設施，完善道路交叉口規劃，提高路網的整體效率。停止已建城區的過度開發，利用稅收、土地等相關優惠政策，鼓勵企事業單位，如車站、學校、醫院等向城市新區發展，拉開城市骨架；吸納社會資金，修建地下通道和人行天橋，修建道路隔離欄，消除部分司機亂掉頭阻礙交通行為。在施州大道、航空大道全程和鳳凰山森林公園內的道路等人車爭道較多的路段設立交通護欄隔離。有“州城呼吸器”和“州城綠島”之美譽的鳳凰山，本是市民休閑納涼、健身游玩的寶地，但隨著基礎設施的改善，四輪、三輪、兩輪的機動車、非機動等式車輛不時呼嘯而過，上下穿行，常常逼得行人給車輛讓道，極不安全。

四、改革上下班制度，試行錯時上下班，出臺相應政策及管理條例，引導出行者選擇合適的交通方式，以緩解上下班高峰期的道路通行壓力。同時，還應加大力度治理非法營運的“摩的”它不僅擾亂了城區交通秩序，也擾亂了客運秩序，更帶來了嚴重的安全隱患。在城市硬件設施改善受限的情況下，著重從加強城市交通管理規律的研究、挖掘交通優化效益的角度來解決交通擁堵，不失為一種顯著、直接而廉價的辦法。從恩施市實驗小學實施的分年級段錯峰放學來看，對于分流交通、緩解舞陽壩擁堵有不錯的效果。建議政府組織有關部門對州城各單位錯時上下班進行專題調研論證，適時試行錯時上下班制度，以進一步緩解交通擁堵。

五、加強并宣傳交通安全教育，改進管理方式，提高管理水平。必須堅持不懈地對市民、司乘人員交通安全教育，逐步提高公民的交通文明意識，加大《道路交通安全法》在城市規劃、建設和管理中的執法力度。城市建設管理中嚴管重罰是一種必要的管理手段。建議在交通擁堵高峰，對違法違章行為的處罰，可實行臨時收照、集中處罰或者錄像取證、再通知處罰等方式，盡量避免現場執法過程中造成新的擁堵。

六、在車輛眾多路段可考慮修建地下停車場或停車樓，充分利用停車場地空間資源。同時取消路邊停車收費制度，完善停車場收費制度，其具體方案如下實行：

（1）、刷卡停車。建議城區車主購買停車卡，實行刷卡停車，按時計費。

（2）、交費停車。主要針對那些外來車輛和無卡本地車輛，但交費停車應比刷卡停車費用要高。

（3）、繼續聘用原路邊收費人員管理停車場，同時還可以增加就業崗位。

（4）、建設停車場的費用從以后停車費用中收回。

七、州城規劃委員會應吸納交警部門負責人參加。在城市規劃、建設和管理的各個環節更加充分地考慮到城市交通發展的因素，以進一步完善配套道路交通基礎設施。

綜上所述，妥善安穩的解決恩施市交通問題是一個系統復雜的過程。交通部門和政府機關應當起到主導的作用：完善交通基礎設施建設，建立健全交通規則規章制度，提高人民群眾的交通安全意識等措施應當多手齊下。

四、結論和展望

由上面的敘述中我們可以看到恩施交通存在的或多或少的問題和相應地解決方案，確定中遠期工作目標，科學合理布局城市功能區，強化規劃的宏觀調控作用；統一規劃，加快城市交通綜合規劃和專項規劃編制；加快城市交通設施的建設與改造，完善基礎設施配套；建立健全現代交通管理體系，加強城市交通綜合管理；逐步建立安全、有序、通暢、方便、高效的城市綜合交通體系。

哈爾濱交通建設情況篇二

論哈爾濱市交通問題與對策探討

論哈爾濱市交通問題與對策探討

【摘要】隨著我國經濟的高速發展，汽車產業得到了快速的發展，其發展速率已經超過了城市基礎設施的發展速度，所以城市交通擁堵問題日益嚴重。雖說哈爾濱的城市化水平相比北京、上海等城市還是有一定差距，但大城市市區內不容樂觀的交通擁堵狀況已經成為中國城市道路交通面臨的共同課題。所以如何緩解城市道路交通擁堵問題，保障城市交通暢通無阻，確保城市內部機制正常運行已逐漸成為政府和廣大市民感觸最深，影響最大的問題之一。本文針對哈爾濱交通現狀和擁堵原因而提出的對策，包括科學規劃交通道路網，大力支持發展公交優先戰略，政府政策干預和扶持，加快停車場（庫）的建設等，從而方便市民出行，減輕城市交通負擔，加快城市發展節奏。

【關鍵詞】哈爾濱城市道路；交通布局；交通阻塞；公共交通；

城市交通是維系城市這個有機整體正常運轉的基本條件，暢通的城市交通對城市的發展，吸引投資，改善居民生活條件，提高社會勞動生產率，實現社會經濟發展目標具有重要的保證和促進作用，同時也是衡量一個城市管理水平和城市品位的重要指標。目前我國的大城市普遍面臨著交通擁堵的問題，城市相關部門不斷加大城市基礎設施投資，道路寬度，道路面積都得到了很大的提高，但依然無法避免交通擁堵的情況。建立一個高效、智能、便捷的城市交通系統迫在眉睫，是當前政府急需解決的重要問題之一。

一．哈爾濱市道路交通發展的現狀

哈爾濱市道路交通擁擠主要表現在：市區內尤其是二環以內機動車行駛速度下降，流量飽和的道路路口增多，交通堵塞發生的次數增多。隨著我國經濟和社會的快速持續發展，各市政府在基礎設施和拓建、新建道路中不斷加大投入，城市道路的建設和相關設施建設有了較大的改善，但是拓寬到極限的道路已經無法滿足日益增長的機動車的行駛。據統計，1989年，哈爾濱市機動車保有量約10萬輛，多是解放貨車、212吉普等。截止到2010年，全市機動車保有量已達70.5萬輛，其中，歸屬個人的自用車有51.5萬輛，占全市汽車保有量的73%。2009年哈爾濱市新增機動車近10萬輛，而2010年僅僅到9月9日，新增機動車就已達8.3萬輛，其中小型車6.85萬輛，日均增加350輛以上。按此增速，3年后哈爾濱市機動車保有量將突破百萬大關。在機動車保有量迅猛增長的同時，全市駕駛員人數也呈幾何增長。1975年，哈爾濱市有駕駛員1515人，而當前，這一數字已增至175萬，約占全市總人口的五分之一，其中僅今年前8個月就新增10.2萬人。再有，哈爾濱市主干道的平均車速逐漸降低：2001年省政府交通崗每小時車流量為8200輛，現在已達1.3萬輛，近10年里增加了5000輛。2000年友誼路雙向車流量每小時約3000輛，目前已近6000輛。據測算，目前市區主干道平均車速為25公里/小時，5年前這個數字是28公里/小時。哈市重點中小學、知名醫院大多集中在城市中心區或主干道附近，一項調查顯示，有近60%的學生和近35%的患者乘坐私家車上學或看病。市區每天7時至7時50分、15時30分至17時的上放學時段，路面交通流量劇增。嚴重阻礙了車輛的正常行駛，進一步增加了交通負荷。

二哈爾濱市道路交通擁堵的原因

哈爾濱是道路交通擁堵的主要原因就是城市交通需求與交通供給失衡：增長緩慢的交通基礎設施已經無法滿足人們日益增長的交通需求，再加上交通供給有效性不足，交通需求合理性不足，交通系統可靠性不足，是城市交通擁堵成為必然。城市交通擁堵面臨的突出的首要問題就是機動車的增長速度在逐年上升。車總量增長過快，道路增長滯后于交通總量增長，道路交通供需不平衡。與發達國家相比,我國城市機動車的擁有量還處于一個相當低的水平。按照哈爾濱人口數量為1000萬人，2010年全市機動車保有量為70.5萬輛來計算，我市的機動車擁有量為70輛/千人。而國外例如意大利為556 輛/ 千人、德國為493 輛/ 千人、美國為490 輛/ 千人。由此可見,隨著經濟水平的不斷提高,我國城市機動車增長的空間是相當巨大的。道路容量嚴重不足。長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8㎡上升到6.6㎡盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20％的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。為什么在道路建設不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴重？其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積反而略有下降。目前，哈爾濱市二環以內的主干街道道路寬度已經飽和，中山路道路拓寬改造、景觀綠化工程把中山路拓寬成雙向十車道，取消了原先的隔離島，但是在車流量高峰時期，省政府交通崗車輛等候信號燈的長度仍能超過數百米，使綠信比降低，通行能力降低。再次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。尤其是在北方的一些大城市，冬季嚴寒，夏季酷熱，道路熱脹冷縮，加上超重車輛反復碾壓，大大縮減道路壽命，致使道路翻漿現象嚴重，嚴重影響了車輛行駛速度。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市增加的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。道路面積不足原本在于道路建設的滯后。這種滯后不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經濟損失要占國民生產總值的1％，有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10％左右。城市規劃不盡合理，路網結構總體布局失調。隨著城市化進程的進一步加快，中國多數城市以舊城區為中心向周邊輻射，形成“攤大餅”式放射狀的結構布局。這種城市結構的特點是，城市的政治、文化、金融集中于城市的某一片區域，形成中心商務區，城市道路大都以適應某一區域的需要來布建，這決定了我國多數城市道路均屬于這種典型的“樹狀” 路網結構。它以主路為干，派生出多條僅服務于某一點的支路。干路要為支路合流服務，同時又要擔負著商貿交易功能，其效果必然是源頭廣泛，合流集中，支路不足，干路爆滿的交通現象。同時，由于干路又是出入城的基本通道，形成出入城的脖頸，如果擁擠堵塞發生在頸口，那么城內交通就不僅僅是擁擠和堵塞，還很可能是癱瘓或半癱瘓狀態。哈市的市中心為秋林紅博廣場一帶，東北西南走向東、西大直街，與西北東南走向的紅軍街中山路交匯，以其為中心向四周擴散放射。是香坊區平房區與南崗區道里區道外區之間最便捷路程最短的路線，加之東、西大直街是外地車輛穿過哈市的必經之路之一，如此大的交通壓力即使是雙向十二車道也無法滿足。公共交通日趨萎縮，80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。1978-1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來30％下降到10％以下。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業主要依靠政府補貼，運營效率不和經濟掛鉤，服質量下降與企業生存無關，因而普遍處于虧損狀態。公共停車場建設嚴重滯后，且管理不規范，機動車路邊違章停車現象嚴重，經常引發交通擁擠。因為歷史欠帳太多以及其他多方面的原因，我國城市的停車場建設遠遠滯后于機動車的發展速度，無法滿足社會需求，并且管理不規范，部分停車場處于閑置狀態，有的甚至被挪作他用或改變了用途。哈市二環以里專用停車場可謂少之又少，基本上都是把主干道附近的三類街道臨時變為停車場然后設置單行道，像是秋林商業圈附近，但是依然避免不了停車難這個問題。道里中央大街新一百商業區從西頭道街一直到西十五道街全部設置為停車地區，但是由于車多車位少，車滿為患的問題仍得不到很好的解決，而帶有地下停車場的商場又少之又少。所以我市停車場還是以路邊停放為主，這種被動適應式的劃街道為停車場只能暫時緩解停車問題，并不是可持續發展的思想，遲早會被先進的思想所代替。智能交通發展滯后，交通引導運籌力低。城市建設和宏觀管理部分決策不科學，沒有充分考慮道路交通需求。其一是臨街建筑、大型商業網點及娛樂場所等大型交通流匯集場所設置不合理，不具備足夠的停車場位置及人流物流通道，無法進行科學有效的交通組織。我市主要的商業區大多數分布在南崗區中部，道里區東北部，相對的，香坊區和道外區商業區較少，多以商業點為主。所以密集的商業區對交通的影響是比較大的。其二是公交發展水平跟不上城市發展步伐，站場建設嚴重滯后，線路站點布局不合理。我市公共交通有許多熱門線路，例如104路，64路等，5分鐘的發車間隔也常常是滿載；相對的，62路208路等即使發車間隔為15分鐘也嘗嘗無人問津，導致其常常改線。其三是指揮調度系統缺少高技術支撐。燈控信號還不完善，燈控信號還不完善，無法更加效率的引導交通流、解決盲目行車、無序行車的問題。在去年年末剛剛建成的新文昌橋黃河路段下橋處經常堵車，究其原因是因為左轉信號燈車輛少但是綠信比較高，這就造成了不必要的浪費。再有道路交叉口的畸形路口也成為堵車的老地方，大角度的丁字路口還勉強可以，像是三大動力路與三合路交叉口就是典型的錯位型路口，曾經實行過一天的信號燈管制就被迫終止，因為道路實在是特殊，被隔開的三合路并不成一條直線而是互相錯開，再加之有大面積的隔離島的存在，即便有高架橋和交警指揮的緩解，在交通高峰期也經常堵車肇事，從而形成惡性循環。李范五環島在新文昌橋建成前也經常形成擁擠的局面，原本環島是用來移用于處理多支道路交叉口的交通流疏導，保持汽車交通的連續性，減少停(剎)車次數，但是現如今其弊端日益凸顯：由于增加車輛繞島行駛里程，增多汽車與汽車的接觸，容易引發肇事。宣化街與文昌街交叉口為畸形路口即使取消了環島、修建了高架橋也無法避堵車現象；霽虹橋、博物館地區也是交通經常擁堵嚴重的地區，高峰時期只能依靠交警進行指揮疏通；道外區多狹窄街道，路況差，加上車輛隨意停放，使會車變得困難。以上問題說明我市的街道還有很多值得改進完善的地方，需要相關部門的重視與先進思想的落實。

三緩解哈市道路交通擁堵的對策

首先也是最重要的一點就是合理控制汽車的上路量，從而緩解道路的壓力由于城市道路資源發展的局限性，控制汽車尤其是私家車的上路量是降低道路資源需求的最有效途徑之一。世界各大城市的做法主要有以下幾點：一是啟動“停車再乘車”計劃。即在城鎮外圍修建大面積的停車場，鼓勵市民將車停放在停車場，然后再乘坐公交車進入城鎮，從而有效避免小汽車直接進入市中心，加重城市道路的負擔。這種思想在發達國家的大城市受到重視，但是在發展中國家尤其是二線城市這種思想還有待于考究。中國人購車的目的主要還是為了代步，“停車再乘車”無疑會加大購車人出行的不便，而且會對公共交通車輛造成更大的負擔。

二是實施擁擠收費。在城區劃分收費區域和收費時間對私人汽車、貨車進行收費，不僅可以增加市財政收入，而且還能有效緩解交通擁堵狀況。三是調整上下班制度。政府可根據交通流或交通擁堵的時間性、方向性和區域性對不同單位實行彈性上下班制、錯峰上下班制、輪流公休制等，達成交通流量的均分，降低對道路資源的需求。四是在中心區收取高額停車費。比如，歐洲許多城市中心區都普遍實施了計時收費，且費用高昂，目的是增加以中心區為出行終點的小汽車出行費用，減少該地區的小汽車交通量。

其次是要調整城市發展思路，科學布局城市交通網。要在科學規劃的前提下，加快主次干道和快速路的建設，提高路網密度，優化路網結構，同時要通過建立互通式立交、打通堵頭卡口等措施提高路網成網性和通達性。城市規劃應該做到城市靜態功能關系與動態功能關系相互協調，做到用地布局與交通系統的協調一致。要改變傳統的被動適應式的交通系統供需平衡，實施主動引導式的交通規劃，從政策和規定上提倡拆除單位、小區外圍圍墻，開放區域內道路，增加放射性道路和城市道路的通行面積，使支路橫縱相連，為主干道分流，最大限度提高道路交通利用率；完善和落實配建停車場法規，積極、合理地推行路邊停車計費制度，商場、飯店、寫字樓、住宅區及其他公共設施在規劃中均應建立保障交通流量的停車場設施，使城市交通網達到科學、合理、可持續發展。

最值得強調的是要大力發展公共交通，合理配置公交資源。公共交通在城市交通系統中占有非常重要的地位，它具有運輸效率高、成本低、建設用地少，環境破壞性小特點，是調節動力結構的重要籌碼。統計顯示，目前我國大中城市的公交出行比例仍然較低，一般不足20%，發達國家大中城市公交出行比例約40%。而根據建設部的要求，特大城市公交出行比例要超過30%。要達到或超過這一標準，一要多元化發展公共交通，要構成集地鐵、有軌電車、城市快軌、公共汽車等于一體的完善公共交通體系，讓出行變得方便、快捷。我市在十多年前相繼取消了有軌電車和無軌電車，公共汽車成為了公共交通的主力，即將建成的地鐵一期工程也會分擔一部分公汽的負擔，地鐵的建成將會大大方便人們的出行，提高城市的運行效率。二要采取公交車道的保護措施。比如，法國首都巴黎則采取保護公交車道、違者重罰沒商量的措施，立桿見影。這種政策受到市民素質的差異性影響而在我市開展的并不理想，經常有社會車輛行駛在公交專用道上影響公交的正常行駛。三要政府提供政策、資金保障，加大對公共交通的扶持力度，讓公共交通真正成為城市交通的骨干和支柱。近年來我市也開始注重公交的重要性，在今年年初，哈爾濱市引進首臺18米長可容納200人的大容量快速公交車，在經過上道測試后有望在我市得到推廣和應用，從而替換城市主干街路上運營的普通公交車，減少交通壓力。

最后是要著力提高交通科技含量，增強道路通行能力。加強科技應用，提高管理效率，加強交通安全宣傳教育，建立交通安全和交通法規宣傳教育的長效機制。提高廣大市民的交通文明素質；改善執法環境，降低運行成本，提高管理效能。

長期的實踐已經使我們認識到，解決城市交通問題是一個系統漫長的工程：從交通結構的角度，采取各種有效措施優先發展公共交通，形成以公共交通為骨干的大運量、快速度的綜合運輸系統，合理地利用城市有限的土地資源和交通設施；提高路網容量，借助科學化、現代化交通管理手段充分有效地利用現有路網等綜合措施，使現有道路交通設施發揮最大作用。所謂兩個方面是指：解決交通問題僅靠道路建設是不行的，還必須采用先進的管理手段，把城市交通所必要的“硬件”建設和“軟件”開發放在同樣重要的位置，做到“建設”和“管理”并重。只有這樣，才能實現城市交通的可持續發展，哈爾濱市的交通才能得到更好的發展。

哈爾濱交通建設情況篇三

職稱論文發表網

http://

淺析南寧市城市交通擁堵問題與對策

一、南寧市城市交通擁堵原因分析

1、汽車增長速度過快

南寧市路網存在密度低、間距大、次干路支路短缺、功能混亂以及道路寬度不夠等狀況，基本屬于低速的交通系統。隨著人們生活水平的提高，越來越多市民購買了汽車。據統計：在1995年，南寧市曾設置有20條左右的單行線，但之后逐漸“由單改雙”，到2010年11月份，僅剩2條單行線。與此同時，南寧市機動車保有量達到了69萬輛，目前平均每個工作日增加200至300輛汽車，預計到2023年機動車保有量將到達100多萬輛。汽車增長速度驚人，南寧市城市道路交通狀況日益嚴峻，難以適應現代汽車交通發展的需要。

2、城市規劃、道路建設方面存在一些問題。

主要表現在：（1）城市道路網絡密度嚴重不足，車輛行駛較多處，其道路往往較為狹小，甚至有些路段交通設施不健全，如沒有設信號燈等，故造成交通擁擠，從而堵塞之事時有發生。（2）客運站等重要的交通樞紐中心選址位置不合理；如北大客運站接近市中心，埌東客運站位于城市交通咽喉部位。（3）斷頭路和瓶頸路存在，如園湖路、望園路、長湖路、建政東路、衡陽路東路、新陽路、民族大道的古城路口、園湖路口都是有名的“斷頭路”“瓶頸路”等。

3、市民的交通意識淡薄。

行人、自行車、電動車、小汽車以及公共汽車往往相擁而行，雜亂無章，故對交通的順利運行造成極大不利；行人隨意橫穿馬路，流動攤點占道經營，車輛無視路牌隨意掉頭、占道停車等等。

4、日常交通管理不嚴格、不到位、不科學、不規范。

如因紅綠燈、箭頭燈設計、設定不合理，有時候甚至會出現混亂的狀況，有時候不根據時段或路口交通狀況及時調整，常見路口部分方向車輛排成長隊，而其它方向卻無車通行的狀況。此外，在上下班高峰期擁擠時，部分交通壓力較大的路口卻沒有交警指揮疏導交通，造成場面極端混亂。

職稱論文發表網

http://5、對非機動車輛的管理存在很大的疏漏，南寧市的非機動車輛數量很多，其中以電動自行車為主的非機動車輛所占的比例最大，這也是車輛在行駛中存在的最大的安全隱患。

6、公共交通發展相對緩慢，市民出行交通系統結構不合理。

隨著城市規模的不斷擴大，市民出行距離的逐步加長，步行和自行車出行的比例將逐步下降，但是公共交通發展卻較為緩慢，擁有公交營運的車輛不多、線路過于集中，導致了交通環境的進一步惡化。

7、缺乏整體的交通發展戰略。

城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，收益卻不大。近年來，因市政道路改造工程、地下水、供電、天然氣、通信管線改造等原因而占道開挖阻斷交通現象頻繁發生。

二、南寧市城市交通擁堵治理對策

1、提高南寧市民自覺遵守交通規則的意識。造成南寧市交通擁堵問題很大的一個原因就是一些市民不遵守交通規則，給車輛的通行造成了很大的困擾，因此提高南寧市民自覺遵守交通規則就成為了解決這個問題的一個重要的方面。通過開展一系列的形式豐富多彩的宣傳活動，對象是機動車和非機動車的車主，其中又以非機動的車主為主要的宣傳對象。形式可以是對他們進行違規罰款，發放一些宣傳標語等等。

2、堅持公交優先的原則，大力發展公共交通。據測算，道路交通中每人單位時間內所占用的道路面積，公交車最少，小汽車最多。通常以每平方米每小時運載人數多少作為衡量道路的使用效率的標準，一般來說，公共汽車是小汽車的10一15倍。而且公共汽車的綜合能耗、污染要小得多。在城市道路供給既定的情況下，發展城市公交是減少交通需求量的最佳選擇。國際經驗表明，200萬人口

職稱論文發表網

http://

以上的城市，應優先發展公共交通，其承擔的出行比例應當在40%以上。公交優先應成為城市發展交通的政策理念，并從城市規劃、交通治理、政策支持等多方面優先實施。公共交通工具主要包括公共汽車、出租車、軌道交通等。發展高效的公交出行系統可以有效的提高公交的吸引力，較大程度的吸引出行選擇公交方式，減少個人交通方式出行的比例，使城市交通模式更加趨于合理化。例如，巴西的庫里蒂巴市正是因為公交系統的發達，被聯合國和世界銀行一致評價為“當今世界最好和最實際的城市交通體系”，是“實現城市可持續發展的典范”。因此，大力發展公交系統將作為南寧市交通發展的一個根本性戰略，為解決交通擁堵提供切實可行的解決之道。

3、完善全市道路網路建設。加快推進東西向、南北向快速路的建設工作，完成快速環道江南段的快速化改造。加快主、次干路網的建設進度，重點打通中心城區和鳳嶺片區的斷頭路，構建鳳嶺與中心城區的聯系通道。完善交通性干道網絡，按規劃加快完成一批城市主干路、立交橋的建設，如：鳳嶺南路、鳳嶺北路、長堽路、望園路、園湖路、衡陽路東延長線、長湖路北延長線、民族大道—朝陽路七叉路口改造、新陽路、民主路平交道口、中華園湖立交等。進一步梳理支路網，加快一批城市支路的建設，增加資金投入，改善支路的交通條件，提高支路的交通能力，有效疏解主干道交通壓力。

4、增設智能交通系統。智能交通系統是利用先進的電子技術、信息技術、傳感器技術和系統工程技術，對傳統的運輸系統進行改造而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統，是日前世界上交通運輸科學技術的前沿。目前我國的基礎設施資源嚴重短缺，且運輸效率十分低。綜合交通運輸研究所研究結果表明，從鐵路、公路、航空等城市間的交通方式分析，我國交通運輸效率綜合評價值僅為0.238，（美國是0.648，日本是0.752），主要原因是管理水平太低。因此，迫切需要運用智能交通技術，大力提高我國交通運輸的管理水平和運輸效率。

5、政府統籌規劃，統一治理。（1）根據交通流量均分的理論，即道路交通流分布規律，交通流或交通擁堵有明顯的時間性(一般早上 7~9點和下午 5：00—7：

職稱論文發表網

http://

00為交通流高峰)、方向性(上、下班的方向、入場和出場的方向、進城和出城的方向等)和區域性(物流、客運、市中心區、商業區、碼頭等)。為此政府可以用調整上班制度來解決，如實行彈性上班制。（2）城市交通一體化的統籌規劃與城市發展建設相配套的交通運行體系和交通管理體系、相關行業、部門之間工作協調和職能的完善等都需要政府來統籌規劃和協調。根據調查，有些交通擁堵的生成是因政府部門的多頭管理、職能碰撞和扯皮引發的，如政府部門職能分工不清晰和相關部門工作銜接力度不夠。因此，黨委、政府應高度重視，黨政領導親自掛帥，治理交通擁堵狀況才會取得明顯收效。

哈爾濱交通建設情況篇四

淺談現代城市交通面臨的問題及對策

摘要：現階段, 我國城市化處于高速發展時期, 大城市特大城市繼續改造與擴張, 中小城市迅猛發展。城市的規模與結構都處在大變化之中。現代交通的發展在給人們帶來便利的同時，也帶來負面了影響：伴隨著汽車的增加，汽車尾氣的排放也越來越嚴重，極度的污染了大氣的清新；同時，車輛的增加使得現代城市的交通非常的擁擠，給廣大的市民帶來了極大的不便。現代城市的交通面臨嚴峻的問題。

關鍵詞：道路交通 汽車尾氣

1、概述

在新的發展時期，城市交通規劃是政府指導城市交通發展的公共政策，應當體現中央宏觀政策，科學發展觀，建設資源節約型和環境友好型社會的要求。這既是城市交通發展也是事關城市健康發展的方向性問題。城市交通規劃工作只有堅持這一方向，才能在社會經濟發展中發揮應有的作用。對此進行認真研究和思考，是城市交通規劃工作者的重大責任[1]。

2、分析城市交通問題 2.1 城市交通問題之污染

汽車是人們生活中不可缺少的交通運輸工具之一。編輯：。日前，全世界擁有汽車約5 億輛，平均10 人一輛。汽車排出的有害氣體在當前己取代了粉塵，成為大氣環境的主要污染源。據不完全統計，世界每年由汽車排入大氣的有害氣體 一氧化碳(也就是人常說的煤氣達2 億多噸，太致占總毒氣量的1/3 以上，汽車多的美國和日本幾乎達到1/2，成為城市大氣中數量最大的毒氣，而且它在大氣中壽命很長，一般可保持二、三年。所以它是一種數量大，累積性強的毒氣。汽車一般從三個地方排氣。一是從排氣管排出，約占總排放量的65%;二是從曲軸箱里泄漏出來，約占20%，人們坐在汽車里間到的汽油味就是從這里漏出來的;三是油箱、汽化器等系統泄漏的。據化驗分析，汽車排出的廢氣中，約有150 一200 種不同化合物，其中對人體危害極大的就有一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、鉛的化合物、碳等顆粒物質。這些有害氣體擴散到環境中便造邦空氣污染。一般說，汽車排氣所造成的大氣污染占整個大氣污染60 腸，最高達90炳。汽車排出的有害物質在強烈陽光照射下，會產生一系列復雜的光化學反應，生成二次污染物如臭氧、過氧酞基硝酸酷、醛類、二氧化氮等各種化合物。這些化合物同水蒸氣在一起，在適當的條件下形成淺藍色的刺激性煙

霧，這種煙霧被稱為光化學煙霧。由于它首次發生于洛杉礬，所以人們也把它叫作“ 洛杉礬煙霧”。洛杉礬是美國加利福尼亞州南部太平洋沿岸的濱海城市，是美國僅次于紐約和芝加哥的全國第三大商業城市。那里常年陽光明媚，氣候溫和，是風景優美的勝地。美國電影中的好萊塢，就在它的西北郊，美國政府的西部白宮圣克利門蒂，則在其東南郊。進入40 年代后，隨著工商業的發展，人們發現每當夏季和早秋，洛杉礬城市上空就會經常出一種不尋常的淺藍色的煙霧，有時持續幾天不散，使大氣能見度大大降低。2.2 城市交通擁擠

幾乎每個人都遇到過堵車，特別是上下班，和放長假時，如五一節，國慶節，寒、暑假等特殊的時段，大多數人都有過“沙丁魚”的經歷。相對于城市道路網的承載力來說，汽車數量過多，誘發了交通擁擠問題。從某種程度上說，交通擁擠是汽車社會的產物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現象尤為明顯，據統計，上海市由于交通擁擠，各種機動車輛時速普遍下降，50 年代初為25km，現在卻降為15km 左右。一些交通繁忙路段，高峰時車輛的平均時速只有3—4km 交通阻塞導致時間和能源的嚴重浪費，影響城市經濟的效率。目前，許多城市里的交通問題是通過局部路段、局部道路交叉口的擁擠堵塞反映出來的。

顯然，按照西醫“腳痛醫腳，頭痛醫頭”的觀念，拓寬這些道路，在交叉口修建立交似乎是立竿見影的解決辦法，但問題卻很少這樣簡單。2.3 小結

分析了現在城市交通問題的嚴重性：一是汽車的污染問題，嚴重威脅市民正常[的生活、工作以及生命，是迫在眉睫要解決的問題；二是交通擁擠的問題，同樣影響市民的正常出行，也是當下非常棘手的交通問題。接著深入的挖掘了城市交通問題出現如此狀況的幾點原因

3、城市交通問題的解決對策

城市道路是指城市范圍內的道路，供各種車輛和行人通行并具備一定技術條件的交通設施，并形成和促進發展城市布局、提供通風、采光空間，作為上、下水道和煤氣、電力、通信設施埋設通道的功能。因此面對如此問題，更新觀念是當務之急。城市綜合交通規劃要全面考慮國家發展戰略，必須落實資源節約、環境保護，實現城市緊湊發展。在城市總體規劃修編時，要用城市交通規劃來帶動規劃修編，公共交通優先政策的落實必須先調整城市交通規劃的理念，而交通規劃理念的調整卻必須從規劃布局做起，現在交通環境問題是當前城市交通規劃的主導因素現在環境問題已經提到日程，我們的問題雖然剛剛暴露，但是必須關注。解決交通環境問題必須從交通理念上改變，比如，寬馬路的問題。寬馬路涉及路幅寬，帶來的是路網間距大，這是城市規劃和城市交通規劃要反復思考的問題。整理：。

現在交通效率低，很大一方面是道路路幅寬、路網密度低造成的，還有建設封閉性小區造成的。另外，盲目修立交橋也是一個重要的原因，不成系統的立交橋使交通更加擁堵。因此，解決交通環境問題，必須用系統、綜合的概念研究城市交通規劃。

4、結束語

本文主要淺談了目前城市的交通現狀以及給城市市民帶來的種種不便，本著改進現代化城市的心態作了一點微薄的議論，期望不久的將來中國能夠快速的步入智能化交通規劃當中。明間這么流傳：要想富快修路這話一點不假，道路是現代社會的血脈，汽車是現代社會的重要工具，道路基礎設施不足或汽車的過度使用，均可能造成現代社會的血脈梗阻，而危及社會的生存；而保守的發展政策一旦造成道路建設滯后，又將對社會進步和經濟發展帶來極大的制約。道路交通需要一個合理的發展程度，這取決于社會經濟發展的需求，受制于資金、資源和環境的制約，需要遵循可持續發展的原則。對于道路交通來說，政府的發展戰略和政策起著決定性的作用，其制定是一個協調各方面利益和目標的過程，需要采用現代大系統的觀點和方法分析處理。

參考文獻

【1】《成功班主任全書》，孫綿濤，人民日報出版社，2000年；

【2】王一冠 國內外清潔汽車燃料的發展歷程與展望 中國石化上海石油化工公司煉化部 2005 24（3）

【3】管滿泉 從道路因素分析交通擁擠的成因和對策中國人民公安大學學報-自然科學版 2005 11（4）

【4】袁建光 金正彪 城市公共交通技術科學發展概況，智能交通技術和淥色燃料發動機的開發應用 土木工程學報 2005 38（8）

【5 】全永 北京城市交通綜合體系發展戰略及對策·發展我國大城市交通的研究·中國建筑工業出版社·1997：193-195

【6】黃成 城市交通出行方式對能源與環境的影響 北京市環境科學研究院 公路交通科技 2005 22（11）

【7】莊焰 城市道路交通流三參數關系研究 深圳大學建筑與土木工程學院 深圳大學學報理工版 2005 22（4））

【8】公安部．建設部 關于實施全國城市道路交通管理“暢通工程”的意見·交通管理研究·2000(1)

【9】孟剛 輪胎滾動阻力與汽車燃油經濟性的關系 蘭州師范高等專科學校 甘肅高師學報 2005 10（5）

哈爾濱交通建設情況篇五

城市交通擁擠問題及對策研究

【摘要】改革開放30多年以來,中國國民經濟的持續高速發展，城市化水平的迅速提高，使得中國社會結構、人文生活都發生了巨大的改變。最大的體現是，在我國的大部分城市中，機動車的數量日益增加。一方面，機動車擁有量的增加體現了我國居民人均收入已經顯著地增長，但另一方面，機動車保有量的迅猛增長，導致了我國城市道路交通需求的迅速增長，加之我國道路交通基礎設施的缺乏，使得交通運輸供需不平衡的矛盾日益尖銳。目前，城市交通擁擠已經嚴重影響了社會經濟的正常發展，是我國大中城市所面臨的亟待解決的問題。本文通過介紹國外解決城市交通擁擠的成功案例，為我國城市交通擁擠問題進行對策研究分析提供借鑒。

關鍵詞：交通擁擠；國外實踐經驗；對策研究

一問題提出

隨著機動車數量的急劇增加以及道路基礎設施建設的滯后，城市交通擁擠問題日益突出。交通擁擠問題已經成為影響城市功能正常發揮和可持續發展的一個全局性問題。合理制定相關擁擠策略和實施控制策略對于預防、緩解交通擁擠有著極其重要的意義。

關于交通擁擠，各個領域的研究者給出了不同的界定方法。從經濟學的角度來，道路作為一種準公共性產品，產權并不明確，每個道路使用者根據個人的邊際成本選擇道路，而忽視了由于道路擁擠而增加的額外成本，對個人車主而言，當收益大于成本時，車流源源不斷加入，從而使邊際個人成本與邊際社會成本不符，產生了擁擠現象。根據交通工程的觀點，道路路段和道路交叉口的通行能力都是確定的，當交通量超過實際通行能力時，便發生交通擁擠。即交通擁擠是某一時刻，某個地段的道路交通設施實際容納的交通量大于其實際能夠提供的量，從而造成從該地段經過的交通實體滯留的現象。

擁擠發生的原因：交通擁擠可能由兩種原因造成，一種情況是因為交通流量的突然增加，導致其通行承載能力超過了道路容量的正常值，但是這種擁擠的發生一般比較有規律可循；另一種情況可能是由于突發特殊事件增加道路容量而導致道路堵塞，或者是某特殊事件吸引過多的交通流量聚集而引起的道路交通擁擠，這種擁擠現象沒有相似性，同時影響的時間也不能確定。

二國外實踐經驗

1、日本：軌道交通模式

軌道交通系統是以軌道交通網絡為主的一種公共交通模式。應用這種模式的國家一般面臨緊張的土地資源，高密度的人口數量，這些大型城市發展軌道交通，有利于引導和支持城市多中心發展，減少城市中心區域的機動車發展，從而有效緩解城市交通擁擠現狀。日本東京是軌道交通模式的典型代表。日本交通長期堅持公共交通優先發展政策，建立了以軌道交通為主，以小汽車和非機動交通方式為輔的交通系統，有效緩解了日本城市的交通擁擠問題。日本軌道交通系統十分發達，發車頻率高，乘坐方便，準點率高，人性化服務市民，很多區域在5分鐘內就可以找到一個地鐵站點，使得軌道交通客運量在日本客運總量中比重超過一半。日本政府也通過完善公共交通票價體系，加強交通需求管理，鼓勵市民在上下班期間乘坐公共電車或地鐵，不斷地完善本國的交通系統。

總之，日本基于軌道交通的交通系統建設，能夠大大提高都市內部，都市與都市之間的運轉效率，方便人們工作和生活，促進社會經濟的發展。像日本東京、大阪、名古屋三大都市的軌道交通極其發達，交通運輸系統非常快捷、高效，人們自覺乘坐地鐵等公共交通方式，有效緩解了城市交通擁擠，保證了城市交通的健康發展。

2、荷蘭：自行車交通模式

自行車交通因其特有的投資小、效率高、耗能低的優勢，在一些短距離出行中可以采用自行車的出行方式。自行車交通能有效減少小汽車通行量，緩解交通擁擠、減少交通事故以及減輕道路投資壓力，國外許多發達國家都鼓勵發展自行車。

荷蘭是自行車交通比較普及的國家。荷蘭人口不多，但平均每人至少有一輛自行車。荷蘭在每個城鎮都建有自行車專道，荷蘭鼓勵自行車出行，把自行車交通作為本國的一項重要戰略，政府官員也都騎自行車上下班，以身作則，形成了良好的自行車文化。此外，國家設有專門的自行車總體規劃，明確規定5公里以下的出行鼓勵自行車交通。政府通過報銷自行車費用、減免稅收等鼓勵公眾騎自行車。這些措施都使得荷蘭自行車交通非常普及，荷蘭大約30%以上的出行都是通過自行車完成的。

3、新加坡：交通擁擠收費模式

擁擠收費制度最早是在20世紀70年代提出的，新加坡是最早實施交通擁擠收費的國家，并取得了很大的成效。由于新加坡人多地少，改善公共交通服務并無法完全有效抑制小汽車的增長，緩解城市交通擁擠。而擁擠收費制度，能在一定程度上限制機動車的行駛，在短期內達到緩解交通壓力的作用。1975年，新加坡通過擁擠收費制度，控制高峰期重點路段的機動車出行數量，取得了較好的成效。通過擁擠收費，新加坡高峰期在收費路段的機動車數量明顯減少，交通速度得到了提高；許多機動車從高峰期轉向非高峰期通行，有效地緩解了中心城市的交通擁擠。

新加坡為了配合擁擠收費制度，限制小汽車擁有量，實行定額分配制度，市民通過公開招標，才能取得擁車證，一般有效期為10年。另外，新加坡嚴格限制小汽車的行駛速度，在城市大部分路口、干線設置了許多限速信號燈及電子眼等，所有的商務用車，都標注了限速，有利于司機及路人的隨時監督。對違規形式的車輛和司機，給予嚴厲懲罰。只要電子眼記錄下了違法車輛和司機，就會給予罰款和記分，達到一定分數后就會被吊銷駕照，必須重新考試才能獲得駕照。

三對策研究

綜上所述，可以借鑒國外城市交通擁擠治理的好的模式，對此本文從城市交通供給管理和交通需求管理兩個方面分析了我國城市交通擁擠治理的對策。

1、交通供給管理

交通擁擠治理的對策首先是增加交通供給。增加道路供給就是通過合理的城市規劃，在城市中建設大量的交通道路和交通設施，為市民提供充足的交通供給量，方便市民出行，以減少交通擁擠，保證城市交通健康有序發展。

（1）加大城市交通資金投入

交通在城市發展和社會生活中非常重要，但是在我國，由于歷史原因，在人們賴以生存的衣食住行中，行都排在最后一位，沒有引起足夠的重視。雖然隨著近幾年我國交通問題的凸顯，我國對城市交通道路的投資有了很大的重視，各個

城市都投入大量資金建設城市交通設施，但是對城市道路的投資遠遠跟不上交通需求的快速增長。因此，要緩解城市交通擁擠，首要就是加大交通資金投入力度，增加公共基礎設施。

從增加公共交通基礎設施方面入手，如拓寬城市街區的道路、延伸道路的長度、增加公共汽車的投放等措施來疏通道路擁擠點，提高通行效率。規劃建設快速公交線路。積極建設軌道交通。有軌電車、輕軌、和地鐵都可稱之為軌道交通。軌道交通在使用中有很多的優勢，如單位通行占地面積小、通行承載量大、行駛速度較快等。

（2）提高城市交通系統的通行效率

治理交通擁擠問題，不光要增加交通基礎設施供給，還必須保證城市交通設施能夠充分利用，提高交通系統的通行效率。因此，我們可以考慮運用智能交通系統來提高城市交通系統的通行效率，在不增加建設費用的情況下，增加城市道路的交通容量。

智能交通系統（簡稱its）是未來交通系統的發展方向，它是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。its可以有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率，因而，日益受到各國的重視。一個國家如果不能及時跟進交通基礎設施建設，那么智能交通管理系統可以起到四兩撥千斤的效果。智能管理交通系統主要從兩方面進行改進，交通管理方法和交通流量控制技術。同時將駕駛員心理、車輛指標和道路現狀等因素綜合考慮進去，多方面多角度系統地研究交通擁擠問題、提出解決交通擁擠政策。

2、交通需求管理

交通需求管理即通過調控交通需求量達到治理交通擁擠的作用。需求管理的核心即通過優先發展城市公共交通，控制小汽車數量，采用行政、經濟、技術等相關手段鼓勵人們發展多元出行方式，控制交通需求在一個可以接受的范圍內，以緩解城市交通擁擠壓力。交通需求管理的目標就是通過改變人們的出行方式，將過量的交通需求量削減，達到供需平衡的目的，實行城市交通的可持續發展。

（1）優先發展公共交通

一方面要做好對公共交通的扶持和鼓勵，通過政策法規，確立公共交通優先的地位，為公共交通企業提供良好的經營環境；確立公共交通優先的戰略，在城市規劃和建設中，優先發展公共交通，為其提供優惠政策，設置公交專用通道，合理布置公共交通換乘站點，實現市民出門就能坐上公交的目的；同時，加大對公共交通的資金扶持，對一些公共交通的骨干企業給予一定的扶持，并進行適當的補貼，以保證這些企業不至于虧損嚴重，此外，也要鼓勵公共交通企業尋求長效的運營機制，能夠自給自足。另一方面，除了鼓勵公共交通發展的同時，控制城市機動車的過量增長，也能通過控制交通需求來達到緩解交通擁擠的目的，本文將在下面詳細講述。

（2）控制機動車過快增長

當前我國交通擁擠的一個很大原因即我國機動車數量迅速增長，占用了我國大部分交通網絡。限制交通需求的一大措施就是控制機動車數量。國內外許多城市都采取許多措施來控制機動車數量，來治理交通擁擠。

第一，控制城市機動車數量。通過行政、經濟手段來限制機動車增長，比如，汽車限購、牌照限制、單雙號限行、征收燃油稅、限時段限路段出行等，都是增

加了汽車購買和出行成本，控制機動車出行的有效措施。第二，加強對交通出行的停車管理。城市車位不足，亂停亂放，是造成城市交通擁擠的一個原因。因此，要適當增加城市中心區的停車位數量，合理規劃城市停車點，保證擁擠路段停車位滿足需求。

（3）交通擁擠收費制度

隨著城市交通擁擠問題的日益嚴重，擁擠收費制度作為控制交通流量的措施也就隨之產生。交通擁擠收費制度即在針對特定區域和時段的出入車輛進行收費，從而實現降低高峰期交通流量，改善交通出行方式，減少環境污染，緩解城市交通擁擠水平的一種制度。這種制度通過對相關道路的使用者收取一定費用，用來補償由車輛造成的社會成本(時間成本，經濟成本、環境成本等)的損失，并將這部分收入用到城市交通建設中，以保證城市交通的運行暢通。

（4）錯時上下班制度

錯時上下班制度，就是通過時間上分散交通需求，將不同企事業單位的上下班時間錯開，按照區域或工作性質錯開上下班時間，以分散高峰期的交通流量，達到緩解交通擁擠的作用。當前國內外許多城市都在試行錯時上下班制度，這能夠有效提高交通道路資源利用率，對緩解交通擁擠有很好的作用。

第一，根據城市單位區域分布安排上下班時間，或按照不同的工作性質安排上下班時間，分流企事業單位、學校、政府機關等的交通流量，以減緩交通擁擠現象；第二，針對某些特殊的工作，對時間限制性不強，可考慮實行家庭工作制或彈性工作制，以緩解高峰期交通壓力。第三，加強錯時上下班制度的配套設施建設，要對錯時上班的具體時間進行嚴密的研究論證，確保不會造成工作上的混亂和不便。第四，考慮輪休制，現在我們都是周末休息，周末時道路交通基本不擁擠，因此，我們可以實行輪休，選擇非周末時間休息，這也能一定程度上減輕交通擁擠。

（5）鼓勵發展多元交通方式

在鼓勵發展公共交通、控制機動車增長的同時，還要鼓勵自行車、步行等交通方式的發展，積極發展高效、低污染的交通方式，實現城市交通可持續發展。如上述的荷蘭的自行車交通模式。

四結論

城市交通擁擠問題治理策略涉及社會學、管理學、經濟學等諸多學科，需要城市發展、城市規劃、交通運輸等專業理論及信息技術、通訊技術等科學體系的支持。城市交通的復雜動態特性，對交通擁擠管理政策的制定與實施帶來了更大的不確定性，這就意味著任何一項交通政策的出臺必須依據實際的城市經濟與社會發展狀況，并符合交通發展趨勢。此為城市交通擁擠問題的治理帶來了很大的難度。

參考文獻：

[1]賈海亮.城市交通擁擠原因與疏導策略[j].價值工程.2023-10

[2]劉瀾，馬亞峰，高士麟.交通擁擠管理的智能體系與實施應用[j].上海城市管理.2023-09

[3]胥耀方，邵毅明.城市交通需求管理對策.城市交通[j].2023-09

[4]朱虹.大連市城市交通擁擠問題及對策分析[d].大連：大連理工大學碩士學位論文.2023-05

[5] 訾超.城市交通擁擠治理分析[j].市場周刊（理論研究）.2011-10

[6]陳進來.城市交通擁擠收費及最優路徑選擇研究[d].廣西：廣西大學碩士學位論文.2011-06

[7]劉丙章.國外城市解決交通擁擠的對策分析[j].長江大學學報（自然科學版）.2011-08