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高速鐵路綜述篇一

河

北

保

定

市

頂

崗

實(shí)

習(xí)

總

結(jié)

2010年11月24日

頂崗實(shí)習(xí)總結(jié)

我是來(lái)自測(cè)繪工程系工程測(cè)量0905班的任二朋，這次實(shí)習(xí)的工地時(shí)京石高鐵和石武高鐵，在工地的測(cè)量生活經(jīng)歷讓我感觸頗深，下面我就簡(jiǎn)單的辦自己的一些心得體會(huì)給大家分享一下：

這次實(shí)習(xí)的單位是武漢鑫旗艦測(cè)繪有限公司，是系里聯(lián)系的單位，我們大家都知道頂崗實(shí)習(xí)的名額有限，單位并不好聯(lián)系，所以我們大家都倍加珍惜此次頂崗實(shí)習(xí)的機(jī)會(huì)，知道它來(lái)之不易。

來(lái)到單位才知道，武漢鑫旗艦測(cè)繪有限公司在高速鐵路上一共接了四個(gè)項(xiàng)目的測(cè)量工作：cp3平面測(cè)量、cp3水準(zhǔn)測(cè)量（即二等水準(zhǔn)測(cè)量）、grp平面測(cè)量、grp高程測(cè)量。第一天來(lái)到公司是9月28號(hào)，工地是在河北省石家莊元氏縣的郊外，安排過(guò)住宿，認(rèn)識(shí)過(guò)師傅之后，第二天我們便開(kāi)始了真正的實(shí)習(xí)生活，在工地，年隊(duì)長(zhǎng)就像一個(gè)長(zhǎng)者，教我們使用儀器，這是我所想不到的，我們作為一個(gè)實(shí)習(xí)生，對(duì)那種先進(jìn)的瑞士萊卡leica數(shù)字水準(zhǔn)儀見(jiàn)都未見(jiàn)過(guò)，知識(shí)都是學(xué)校的ds2、ds3水準(zhǔn)儀，還有老式的水準(zhǔn)儀，而年隊(duì)長(zhǎng)不厭其煩的給我們六個(gè)講解高鐵水準(zhǔn)儀的測(cè)量知識(shí)，毫無(wú)保留，我們六個(gè)都極為感動(dòng)，都認(rèn)真的去聽(tīng)，去自己操作儀器，畢竟是第一次接觸實(shí)際的測(cè)量生產(chǎn)工作，有些不適應(yīng)，隨著我們不斷發(fā)現(xiàn)問(wèn)題（像儀器的線路設(shè)置、限差設(shè)置、建站····）。我們逐漸掌握了對(duì)儀器的操作要求，當(dāng)天（9月29號(hào)），我們只測(cè)量了一公里多的cp3水準(zhǔn)（業(yè)務(wù)熟練的測(cè)量人員一天能測(cè)近十公里）。

隨后的幾天時(shí)間，我們六個(gè)加緊學(xué)習(xí)，每個(gè)人都實(shí)際測(cè)量了一部分，一旦遇到解決不了的問(wèn)題，我們都及時(shí)請(qǐng)教了我們的師傅，在他的幫助之下，我們測(cè)量的速度越來(lái)越快。在一次測(cè)量中，我發(fā)現(xiàn)一個(gè)cp3點(diǎn)被破壞了，沒(méi)法放尺子，以致那一站我們測(cè)不了，解決不了問(wèn)題，最后請(qǐng)教過(guò)工地的師傅后才知道，只要在被破壞的cp3點(diǎn)附近找一個(gè)固定的點(diǎn)就可以了，只要高程不變就可以了。

在石家莊測(cè)了幾天之后，由于工程任務(wù)的要求，河北保定的工程急需要人，我和我們班的同學(xué)李亞?wèn)|、朱賀一同來(lái)到了保定工地，從十月四號(hào)開(kāi)始我們就開(kāi)始了在保定的測(cè)量工作。在保定，我們做的是cp3平面測(cè)量，上的是夜班，開(kāi)始并不適應(yīng)，干了三四個(gè)夜班之后也就進(jìn)入了狀態(tài)。

cp3平面測(cè)量是利用測(cè)量機(jī)器人（即多功能數(shù)字全站儀）對(duì)十二個(gè)cp3點(diǎn)進(jìn)行測(cè)量，在每個(gè)cp3點(diǎn)上都安置有一個(gè)棱鏡，儀器架在中間，前后各六個(gè)，再安置一個(gè)后視，然后對(duì)儀器進(jìn)行設(shè)置，開(kāi)機(jī)后在桌面菜單選擇程序，再選擇高速鐵路cp3水準(zhǔn)測(cè)量，建站，然后開(kāi)始測(cè)量。一站大概需要測(cè)30分鐘，我們一個(gè)夜班最多的測(cè)了28站，聽(tīng)說(shuō)破了公司的記錄，我們都很有成就感，受到了我們隊(duì)長(zhǎng)的表?yè)P(yáng)。下面是cp3平面測(cè)量時(shí)的一張

照片

cp3干了一段時(shí)間之后，大概在十月十號(hào)，由于工程進(jìn)度的要求，我們?nèi)齻€(gè)又加入了cp3水準(zhǔn)組，下面是我們干cp3水準(zhǔn)的一張照片：

這個(gè)工作上的是白班，當(dāng)時(shí)我們最緊迫的任務(wù)是調(diào)整自身的生物鐘。cp3水準(zhǔn)是利用三把尺子，測(cè)量一個(gè)四邊形的閉合線路，一站需要測(cè)量四站，采用奇數(shù)站后前前后、偶數(shù)站前后后前的規(guī)律，尺子的定位是在cp3點(diǎn)上。但當(dāng)時(shí)我們工地只有兩把尺子，找不到第三把尺子了，無(wú)奈，我們只好采用兩把尺子的測(cè)量方法，但這樣就降低了我們的測(cè)量效率。使我們測(cè)的更加累，一個(gè)人平均一天需要走八九公里。就這樣，我們提前完成了保定工地的cp3水準(zhǔn)測(cè)量工作。

緊接著我們開(kāi)始了grp高程測(cè)量的工作，下面是實(shí)習(xí)中的一張照片

：

grp高程測(cè)量也是白班，這種測(cè)量只需要一把尺子，一臺(tái)水準(zhǔn)儀，分為左右線測(cè)量，每一站需要測(cè)兩個(gè)cp3點(diǎn)、十個(gè)grp點(diǎn)，對(duì)水準(zhǔn)儀通過(guò)建站，設(shè)置限差，便可開(kāi)始工作了。這種測(cè)量從十月十八號(hào)我們一直干到了實(shí)習(xí)結(jié)束，也就是十一月二十一號(hào)。

通過(guò)這次實(shí)習(xí)，我學(xué)到了很多知識(shí)，使我真真正正的感受到了什么才是測(cè)量，測(cè)量的環(huán)境到底是什么樣子的，工地畢竟不同于學(xué)校，在實(shí)習(xí)期間，也真正感受到了測(cè)量行業(yè)的艱苦，我相信對(duì)我以后的人生定位一定會(huì)起到很大的作用。其次，通過(guò)這次實(shí)習(xí)，我認(rèn)為團(tuán)隊(duì)的合作能力相當(dāng)重要，也使我明白了“眾人齊心，其力斷金”的道理。最后，我感謝這次實(shí)習(xí)，這次的實(shí)習(xí)經(jīng)歷定會(huì)是我今后人生的寶貴財(cái)富！

2010年11月24日

高速鐵路綜述篇二

對(duì)于高速鐵路建設(shè)中各測(cè)量環(huán)節(jié)的體會(huì)與心得 第一章 時(shí)代背景

高速鐵路是現(xiàn)代世界鐵路的一項(xiàng)重大技術(shù)成就，它集中反映了一個(gè)國(guó)家鐵路牽引動(dòng)力、線路結(jié)構(gòu)、車輛技術(shù)、制造工藝、列車運(yùn)行控制、運(yùn)輸組織和經(jīng)營(yíng)管理水平等方面的發(fā)展和進(jìn)步，也集中體現(xiàn)了一個(gè)國(guó)家科技和工業(yè)化發(fā)展的水平以及鐵路運(yùn)輸組織管理的水平。其定義是指列車在主要區(qū)間能以200km/h以上速度運(yùn)行的干線鐵道稱為高速鐵路，其按動(dòng)力劃分為集中型與分散性，轉(zhuǎn)向劃分為獨(dú)立式與鉸接式。世界鐵路在速度區(qū)間上的劃分規(guī)定為：時(shí)速100-120km/h稱為常速，120-160km/h稱為中速，160-200km/h稱為準(zhǔn)高速或快速，時(shí)速200-400km/h稱為高速，時(shí)速400km/h以上稱為特高速。我國(guó)第一條高速鐵路是京津城際鐵路，于2008年8月1日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。之后開(kāi)建及在建昌（南昌）九（江）城際、石（家莊）太（原）客運(yùn)專線、長(zhǎng)（春）吉（林）城際鐵路、膠濟(jì)客運(yùn)專線、滬（上海）寧（南京）高鐵、武（漢）廣（州）客運(yùn)專線、鄭（州）西（安）高速鐵路、溫（州）福（州）線、漢宜線、京滬線、福廈鐵路，成灌高鐵、滬杭高鐵、滬寧城際鐵路、廣珠城際鐵路、海南東環(huán)鐵路、京滬高速鐵路。本人所參與修建的是滬昆線杭長(zhǎng)段及滬昆線貴昆段。第二章 主要技術(shù)要求

一、線路特征

1、高平順性：是設(shè)計(jì)、建設(shè)高速鐵路的控制性條件，也是高速鐵路有別于中、低速鐵路的最主要特點(diǎn)之一。因此，必須從線形、路基、道床、鋼軌、橋梁等各方面采取保證措施，才能實(shí)現(xiàn)高平順性要求。

2、高穩(wěn)定性：穩(wěn)定、沉降小且沉降均勻的平順路基是高平順性軌道的基礎(chǔ)。路基的穩(wěn)定性主要靠控制路基工后沉降、不均勻沉降以及路基頂面的初始不平順來(lái)保證。

3、高精度、小殘變、少維修：嚴(yán)格控制軌道鋪設(shè)精度是實(shí)現(xiàn)軌道初始高平順的保證。

4、寬大、獨(dú)行的線路空間。

5、高標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)境保護(hù)。

6、開(kāi)通運(yùn)營(yíng)之日，列車即以設(shè)計(jì)速度運(yùn)行。

7、運(yùn)營(yíng)中，實(shí)行科學(xué)的軌道管及嚴(yán)密的防災(zāi)安全監(jiān)控。

二、線路平面的要求

線路平面是由直線和曲線組成。曲線一般能較好的適應(yīng)地形變化，減少施工工作量。

軌道的高平順性，要求其空間線路曲線盡可能平滑，即線路平縱斷面的變化盡可能平緩。

正線線路的平面圓曲線半徑應(yīng)因地制宜，合理選用。優(yōu)先選用常用曲線半徑，慎用最小和最大曲線半徑。必要時(shí)刻采用最大與最小曲線半徑間100m整倍數(shù)的曲線半徑。

三、線路縱斷面要求

1、坡度的設(shè)計(jì)應(yīng)適應(yīng)地形，合理選用。

2、區(qū)間正線的最大坡度應(yīng)根據(jù)地形條件和動(dòng)車組功率，經(jīng)牽引計(jì)算驗(yàn)算并經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選分析后確定。

3、豎向離心力和豎向離心加速度對(duì)列車運(yùn)行的安全性和旅客舒適性有影響，因而，豎曲線半徑?jīng)Q定于列車運(yùn)行的安全性和旅客乘坐的安全性和旅客乘坐的舒適性要求。

四、高速鐵路對(duì)軌道的要求

1、穩(wěn)定的軌道結(jié)構(gòu)：高速鐵路對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)備和材質(zhì)都有比較大的加強(qiáng)，軌道各部件的靜力強(qiáng)度已不是對(duì)軌道整體結(jié)構(gòu)承載能力起控制作用的因素。

2、平順的運(yùn)行表面：為保證列車高速運(yùn)行的需要，要求軌道必須提供平順的運(yùn)行表面。

3、良好的軌道彈性：高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)能否具有良好的彈性十分重要，軌道具有良好的彈性，不僅可以使軌道具有較強(qiáng)的抗振動(dòng)與抗沖擊能力，而且有利于減少噪聲干擾，因此，軌道結(jié)構(gòu)具有良好的彈性是各國(guó)高速鐵路追求的目標(biāo)。

4、可靠的軌道部件。

5、便利的養(yǎng)護(hù)維修。

第三章

施工流程及流程中涉及的測(cè)量工作

一、路基線下部分

1、根據(jù)設(shè)計(jì)院的釘樁資料進(jìn)行施工復(fù)測(cè)，恢復(fù)線路中間樁位，加密水準(zhǔn)點(diǎn)，測(cè)量路基橫斷面，放出征地紅線樁，限差100mm。

2、開(kāi)挖排水溝

沿著地界線挖出排水溝，排出原地面積水，溝深80cm，并每隔100m 在路基兩側(cè)對(duì)稱的開(kāi)挖集水井，用水泵抽出積水。此環(huán)節(jié)需測(cè)量放樣出排水溝及結(jié)構(gòu)物平面位置及高程。

3、基底處理

根據(jù)地質(zhì)資料和基底輕型動(dòng)力原位測(cè)試結(jié)果，可能需要進(jìn)行路基cfg樁加固或換填。此環(huán)節(jié)需要測(cè)量放線出cfg樁位及標(biāo)高測(cè)量，換填范圍及換填深度。

4、填料選擇和室內(nèi)試驗(yàn)

經(jīng)過(guò)詳細(xì)調(diào)查，本標(biāo)段內(nèi)的利用方主要為碎石沙礫，屬ab組填料。之后進(jìn)行棄土及路基碾壓及壓實(shí)度試驗(yàn)，這些環(huán)節(jié)與測(cè)量關(guān)系較小，不詳細(xì)描述。

5、斷面復(fù)測(cè)

填前碾壓完成并經(jīng)驗(yàn)收達(dá)規(guī)定的壓實(shí)度后，對(duì)原地面進(jìn)行斷面測(cè)量，以確定填方工程數(shù)量并作為以后計(jì)量支付的依據(jù)。斷面經(jīng)監(jiān)理工程師復(fù)核簽字認(rèn)可后即可測(cè)設(shè)路基坡腳線及中線。

6、相關(guān)測(cè)量詳述

路基因其位置相對(duì)于橋梁來(lái)說(shuō)施工工藝相對(duì)繁瑣，同時(shí)其可調(diào)性也較好，在做線下時(shí)測(cè)量人員及施工方亦有較多選擇，這里就個(gè)人所遇到的路基結(jié)構(gòu)物及相關(guān)接觸過(guò)的測(cè)量工作敘述一二。征地

征地需要采集路基的紅線位置及所征地范圍，其交叉區(qū)域?yàn)榫€路占用面積，可使用cad計(jì)算出征地面積。建議使用gps-rtk進(jìn)行，相關(guān)技術(shù)指標(biāo)，限差50mm。邊樁及水溝測(cè)量

邊樁及水溝在紅線范圍內(nèi)，其依據(jù)高程計(jì)算偏距d?(h實(shí)測(cè)?h設(shè)計(jì)）*i?d主線偏距?x結(jié)構(gòu)物位置d?(h設(shè)計(jì)?h實(shí)測(cè)）*i?d主線偏距?x結(jié)構(gòu)物位置

結(jié)構(gòu)物放樣可以利用計(jì)算器事先編寫的程序計(jì)算出里程偏距，也可以使用線路的切線方位角計(jì)算。xb?xa?dcosayb?ya?dsinaaab?a線路中線切線方位角?a線變角其中d為a至b的距離，a為a至b的工程獨(dú)立坐標(biāo)北方向。③、斷面測(cè)量

在施工進(jìn)行在一定階段的時(shí)候，有必要對(duì)當(dāng)前斷面進(jìn)行測(cè)量，為下一步施工提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，建議使用gps-rtk方法測(cè)量，全站儀亦可。處理軟件可以使用南方cass，也可以使用cad畫(huà)出斷面圖。

④、路基沉降觀測(cè)

當(dāng)路基填土及壓實(shí)度到達(dá)一定程度時(shí)，要求埋路基沉降觀測(cè)點(diǎn)，對(duì)

路基的穩(wěn)定性進(jìn)行測(cè)量。橋梁線下部分

橋梁施工控制網(wǎng)的建立 ①平面控制網(wǎng)的建立

平面控制網(wǎng)的建立宜布設(shè)成自由網(wǎng)，沿線路方向前進(jìn)。可以采用gps靜態(tài)觀測(cè)，也可以采用導(dǎo)線測(cè)量或三角網(wǎng)測(cè)量。第一級(jí)控制網(wǎng)的邊長(zhǎng)宜為橋梁軸線0.5-1.5倍，并應(yīng)符合相關(guān)規(guī)范。施工控制網(wǎng)由一級(jí)控制網(wǎng)cpi加密成線路平面控制網(wǎng)cpii。處理采用gps相關(guān)處理軟件與導(dǎo)線處理軟件，精度滿足要求則可以使用。

②高程控制網(wǎng)的建立

高程控制網(wǎng)采用國(guó)家二等水準(zhǔn)測(cè)量，符合相關(guān)測(cè)量規(guī)范及限差要求。橋梁施工工序及各部分相關(guān)測(cè)量工作 ①橋梁支撐部分-孔樁

放樣采用極坐標(biāo)法、坐標(biāo)法、多點(diǎn)交會(huì)法。灌注樁及摩擦樁放樣限差40mm，群樁中間樁d/5最大100mm，外緣d/10。②承臺(tái)、墩身、墩臺(tái)帽

承臺(tái)軸線限差6mm，頂面高程?8mm，墩身軸線4mm，頂面高程?4mm，臺(tái)帽軸線4mm，支座位置2mm，支座頂面高程限差簡(jiǎn)支梁4mm，連續(xù)梁2mm。③橋梁安裝測(cè)量

預(yù)制梁支座中心測(cè)量允許誤差2mm，高程限差2mm。懸臂梁及鋼梁參照相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)...隧道線下部分 ①平面控制網(wǎng)的建立

隧道洞外采用gps聯(lián)測(cè)三角網(wǎng)或大地四邊形，洞內(nèi)采用導(dǎo)線測(cè)量（隧道二等技術(shù)指標(biāo)）。

測(cè)量設(shè)備：測(cè)角1″及以上，測(cè)距1+2ppm及以上可自動(dòng)搜索棱鏡全站儀，一套已驗(yàn)證好棱鏡常數(shù)的棱鏡，穩(wěn)定性上佳的腳架，溫度計(jì)，氣壓表，手電。測(cè)量方法：可以采用附合導(dǎo)線，亦可以采用結(jié)點(diǎn)法，隧道長(zhǎng)度較大時(shí)使用陀螺經(jīng)緯儀進(jìn)行真北方位角校正。

處理數(shù)據(jù)：智能儀器帶多測(cè)回測(cè)角的情況下可以直接導(dǎo)出數(shù)據(jù)交與軟件生成in2文件平差，半自動(dòng)或是手動(dòng)的情況下手動(dòng)編寫in2文件交與軟件平差，建議平差之前手動(dòng)計(jì)算一遍。

附：陀螺經(jīng)緯儀測(cè)量真北方向轉(zhuǎn)向?yàn)樽鴺?biāo)北方向方法

a坐標(biāo)北?a真北?r當(dāng)?shù)刈游缡諗拷?/p>

當(dāng)?shù)氐淖游缡諗拷强梢匀ギ?dāng)?shù)販y(cè)繪部門詢問(wèn)。

小提示：一定要設(shè)置正確的大地高，溫度和氣壓。建議在晚上測(cè)量進(jìn)洞段。定期復(fù)核。

②高程控制網(wǎng)的建立

采用國(guó)家二等測(cè)量閉合。需符合相關(guān)技術(shù)指標(biāo)。③隧道豎井聯(lián)系測(cè)量

作業(yè)前，應(yīng)對(duì)聯(lián)系測(cè)量的平面和高程起算點(diǎn)進(jìn)行檢核。豎井聯(lián)系測(cè)量的平面控制，宜采用光學(xué)投點(diǎn)法、激光準(zhǔn)直投點(diǎn)法、陀螺經(jīng)緯儀定向法或是聯(lián)系三角形法；對(duì)于開(kāi)口較大、分層支護(hù)開(kāi)挖的較淺豎井也可以采用導(dǎo)線法（豎直導(dǎo)線法）。豎井聯(lián)系高程測(cè)量宜采用懸掛鋼尺或鋼絲導(dǎo)入的水準(zhǔn)測(cè)量方法。④隧道洞內(nèi)施工測(cè)量

隧道中線使用坐標(biāo)法或極坐標(biāo)法測(cè)設(shè)，大型機(jī)械施工采用激光導(dǎo)向，方向應(yīng)定期校核。隧道襯砌前應(yīng)復(fù)核中線之后應(yīng)復(fù)核斷面超欠挖狀態(tài)。四

線上部分

線上部分開(kāi)建前，應(yīng)先建立cpiii網(wǎng)，cpii點(diǎn)400-600m布設(shè)一個(gè)，橋梁布設(shè)于橋梁固定端，路基布設(shè)于路基主線外側(cè)，隧道可布設(shè)于電纜槽上面與水準(zhǔn)共用，cpii編號(hào)采用0+里程+p2+點(diǎn)號(hào)，如00198p21，其意是在dk+0198的里程上的第一個(gè)cpii點(diǎn)。cpiii點(diǎn)橋梁上埋設(shè)于橋梁固定端，每65米左右一對(duì)點(diǎn)，路基上埋設(shè)于接觸網(wǎng)基礎(chǔ)上，隧道一般布設(shè)于電纜槽頂面以上30-50cm的邊墻襯砌上。

cpii網(wǎng)的建立

橋梁及路基上采用gps靜態(tài)建網(wǎng)。隧道采用導(dǎo)線法。cpiii網(wǎng)的建立

使用強(qiáng)制對(duì)中的cpiii預(yù)埋件，長(zhǎng)期保存，不變形。cpiii編號(hào)為支座型號(hào)+里程+點(diǎn)號(hào)，如02023809其中02表示固定端，0198為dk0198,09表示在線路左側(cè)當(dāng)前里程第5個(gè)點(diǎn)。①測(cè)量準(zhǔn)備

平面：測(cè)角1″及更高精度、測(cè)距1+2ppm及更高精度自動(dòng)全站儀。使用儀器自帶多測(cè)回測(cè)角記錄或使用軟件記錄。如tca2003、tca1201、ts(m)30及trimbles6、s8。專用cpiii棱鏡、溫度計(jì)、氣壓表、上佳穩(wěn)定性腳架、cpiii強(qiáng)制對(duì)中插件。

高程：電子水準(zhǔn)儀、因瓦鋼尺。②測(cè)量方法

3+3或2+2，前一方法一站推進(jìn)2對(duì)點(diǎn)，后一方法一站推進(jìn)1對(duì)點(diǎn)。水準(zhǔn)測(cè)環(huán)。③平差

使用西南交通大學(xué)編制的平差軟件平差，利用cpii已知數(shù)據(jù)及測(cè)量的點(diǎn)位相對(duì)位置平差得到cpiii的平面坐標(biāo)。需符合相應(yīng)規(guī)范和限差。④~~~ 兄弟們晚上靜靜滴去吧，悄悄滴打槍滴不要。底座板、支撐層、接觸網(wǎng)、防撞墻...cpiii數(shù)據(jù)有了，就可以開(kāi)始在線上做施工放樣工作了，利用后方交會(huì)使用cpiii坐標(biāo)定向，如果是只能使用兩點(diǎn)的全站儀，建議前后一個(gè)點(diǎn)交會(huì)并選擇其它c(diǎn)piii點(diǎn)進(jìn)行驗(yàn)證。限差要求建議3+3mm。grp或cpiv網(wǎng)的建立 ①grp準(zhǔn)備工作 在底座板做好了之后，就可以為下一步精調(diào)工作做準(zhǔn)備了，在底座板上放樣出初鋪線及grp點(diǎn)位置，埋設(shè)grp預(yù)埋件。②grp測(cè)量工作

測(cè)角1″及更高精度、測(cè)距1+2ppm及更高精度帶藍(lán)牙設(shè)備自動(dòng)全站儀。小腳架、cpiii棱鏡9個(gè)、grp調(diào)平小三角、溫度計(jì)、氣壓表、帶處理軟件的電腦。測(cè)量時(shí)以cpiii為基準(zhǔn)數(shù)據(jù)，9+5測(cè)量grp點(diǎn)位相對(duì)坐標(biāo)，綜合平差，檢驗(yàn)搭接差。高程分段測(cè)量，往返測(cè)。③cpiv準(zhǔn)備工作

可以首先吊板，初鋪完成后埋設(shè)點(diǎn)。兩塊軌道板埋設(shè)一對(duì)cpiv點(diǎn)。④cpiv測(cè)量工作

測(cè)角1″及更高精度、測(cè)距1+2ppm及更高精度帶藍(lán)牙設(shè)備穩(wěn)定性高的自動(dòng)全站儀。穩(wěn)定性上佳腳架（非常重要）、cpiii棱鏡若干（18或28或32）、觀測(cè)記錄手簿。同時(shí)測(cè)量cpiv及cpiii點(diǎn)，通過(guò)平差處理出坐標(biāo)，平面精度較之grp高。高程分段測(cè)量，往返測(cè)。精調(diào)

采用grp或cpiv坐標(biāo)對(duì)軌道板進(jìn)行位置校正，需初調(diào)及復(fù)測(cè)，復(fù)測(cè)后灌漿。平順性檢測(cè)

對(duì)精調(diào)的結(jié)果進(jìn)行檢核，建議每次灌漿之前先進(jìn)行一段平順性檢測(cè)（技術(shù)指標(biāo)接近，不贅述）。軌道精調(diào) 還沒(méi)做到^_^ 附1：大氣壓強(qiáng)粗略計(jì)算公式p?e5.25885?in(288.15?0.0065h)?18.2573

附2：西南交通大學(xué)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)新技術(shù)cpiv

在京津城際鐵路建設(shè)之前，我國(guó)沒(méi)有軌道基準(zhǔn)網(wǎng)的概念，因此我國(guó)的測(cè)繪工程技術(shù)人員對(duì)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)幾乎不了解。我國(guó)高速鐵路建設(shè)引進(jìn)crtsⅱ型無(wú)砟軌道技術(shù)后，由于德國(guó)方面只提供軟件和操作培訓(xùn)，而對(duì)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)的測(cè)量和數(shù)據(jù)處理原理，德國(guó)方面幾乎不介紹，也沒(méi)有相應(yīng)參考材料，因此我們對(duì)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)的相關(guān)知識(shí)，還是知之甚少

目前我國(guó)已基本解決高速鐵路建設(shè)中框架控制網(wǎng)cp0、基礎(chǔ)控制網(wǎng)cpi、線路控制網(wǎng)cpii、軌道控制網(wǎng)cpiii 網(wǎng)測(cè)量和數(shù)據(jù)處理方法的問(wèn)題，而對(duì)于軌道基準(zhǔn)網(wǎng) 的測(cè)量和數(shù)據(jù)處理的相關(guān)問(wèn)題，國(guó)內(nèi)尚處于研究和消化吸收階段,并且現(xiàn)在還沒(méi)有指導(dǎo)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)外業(yè)測(cè)量和內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理的相關(guān)測(cè)量規(guī)范。德國(guó)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)的數(shù)據(jù)處理，就是以cp?？刂泣c(diǎn)為公共點(diǎn)，采用在本測(cè)站任意站心坐標(biāo)系中觀測(cè)的各cpⅲ控制點(diǎn)坐標(biāo)均值作為觀測(cè)值，利用本測(cè)站聯(lián)測(cè)的各cp?？刂泣c(diǎn)在鐵路工程獨(dú)立坐標(biāo)系中的已知坐標(biāo)作為轉(zhuǎn)換基準(zhǔn)，采用最小二乘的方法求解本測(cè)站站心坐標(biāo)系和鐵路工程獨(dú)立坐標(biāo)系間的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換參數(shù)，再根據(jù)得到的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換參數(shù)對(duì)各軌道基準(zhǔn)點(diǎn)在本測(cè)站站心坐標(biāo)系中的坐標(biāo)均值進(jìn)行坐標(biāo)轉(zhuǎn)換，從而得到本測(cè)站各基準(zhǔn)點(diǎn)在鐵路工程獨(dú)立坐標(biāo)系中的坐標(biāo)。

平面法德國(guó)方法不足：(1)外業(yè)測(cè)量時(shí)，記錄各個(gè)cpiii 點(diǎn)和軌道基準(zhǔn)點(diǎn)的坐標(biāo)，而不是全站儀最原始觀測(cè)值；沒(méi)有相應(yīng)的外業(yè)精度控制指標(biāo)，不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)粗差，無(wú)法及時(shí)對(duì)觀測(cè)數(shù)據(jù)的質(zhì)量進(jìn)行檢查和控制；

(2)除了搭接點(diǎn)，每個(gè)軌道基準(zhǔn)點(diǎn)只被一個(gè)測(cè)站觀測(cè)，沒(méi)有構(gòu)成網(wǎng)和多余觀測(cè)，網(wǎng)的精度和可靠性低；

(3)以坐標(biāo)轉(zhuǎn)換模型為基礎(chǔ)進(jìn)行近似平差，而不是對(duì)直接觀測(cè)量進(jìn)行嚴(yán)密的平差，這與我國(guó)常規(guī)的控制網(wǎng)平差有較大不同；

(4)德國(guó)宣稱軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)的主要精度指標(biāo)為相鄰軌道基準(zhǔn)點(diǎn) 間的相對(duì)點(diǎn)位中誤差，要求小于0.2mm，卻沒(méi)有給出精度評(píng)定方法，能否達(dá)到不得而知，也無(wú)法知道軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)的真正精度；

軌道基準(zhǔn)網(wǎng)新方法：軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)法的外業(yè)測(cè)量，就是全站儀自由測(cè)站z1～z5 設(shè)置于左、右線軌道中間，每測(cè)站全站儀盤左盤右三測(cè)回自動(dòng)觀測(cè)就近的3（4）對(duì)cpⅲ點(diǎn)和左、右線各10個(gè)軌道基準(zhǔn)點(diǎn)（開(kāi)始和結(jié)束測(cè)站為左、右線各5 個(gè)軌道基準(zhǔn)點(diǎn)），觀測(cè)方法為全圓方向和距離觀測(cè)法。全站儀既可對(duì)左右側(cè)的軌道基準(zhǔn)點(diǎn) 進(jìn)行全自動(dòng)的構(gòu)網(wǎng)測(cè)量，也可僅對(duì)左側(cè)或右側(cè)的軌道基準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行全自動(dòng)的構(gòu)網(wǎng)測(cè)量。

雙線軌道基準(zhǔn)點(diǎn)構(gòu)網(wǎng)法同時(shí)測(cè)量時(shí)，需要26（28）根棱鏡桿和26（28）個(gè)棱鏡，單線軌道基準(zhǔn)點(diǎn)構(gòu)網(wǎng)法測(cè)量時(shí)，需要16（18）根棱鏡桿和16（18）個(gè)棱鏡。

新方法的創(chuàng)新點(diǎn)：

1）每隔兩塊軌道板布設(shè)一個(gè)軌道基準(zhǔn)點(diǎn)，而不是德國(guó)法的每隔一塊軌道板布設(shè)一個(gè)軌道基準(zhǔn)點(diǎn)。這樣布點(diǎn)的優(yōu)勢(shì)是既能夠滿足軌道板精調(diào)的需求，又能減少一倍軌道基準(zhǔn)點(diǎn)的數(shù)量，既節(jié)省測(cè)量費(fèi)用，又提高測(cè)量效率；

（2）軌道基準(zhǔn)點(diǎn)的標(biāo)志不是德國(guó)的基標(biāo)釘，也不是布設(shè)在底座板頂面上，而是采用類似于cpⅲ測(cè)量標(biāo)志的強(qiáng)制對(duì)中標(biāo)志，軌道基準(zhǔn)點(diǎn) 標(biāo)志布設(shè)在與軌道板頂面等高的類似于凸型擋臺(tái)的水泥柱面上，水泥柱面的基礎(chǔ)在底座板上。優(yōu)勢(shì)是軌道基準(zhǔn)點(diǎn) 可永久保存，這樣軌道基準(zhǔn)點(diǎn)既可用于軌道板精調(diào)，又可用于軌道的精調(diào)，還可在運(yùn)營(yíng)期間的軌道維護(hù)中發(fā)揮作用。德國(guó)法軌道基準(zhǔn)網(wǎng) 只用于軌道板精調(diào)，而軌道的精調(diào)依據(jù)cpⅲ進(jìn)行，這樣造成軌道板和軌道精調(diào)的基準(zhǔn)不一致，這不科學(xué)。采用這樣的軌道基準(zhǔn)點(diǎn)標(biāo)志，還可實(shí)現(xiàn)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)外業(yè)測(cè)量的自動(dòng)觀測(cè)，這樣才能保證軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)的精度。德國(guó)法的基標(biāo)釘無(wú)法強(qiáng)制對(duì)中無(wú)法自動(dòng)觀測(cè)和無(wú)法永久保存，因此也無(wú)法保證精度、無(wú)法提高測(cè)量效率和無(wú)法一網(wǎng)多用；

（3）軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)法外業(yè)采用與cpiii平面網(wǎng)類似的方法進(jìn)行構(gòu)網(wǎng)測(cè)量，內(nèi)業(yè)采用邊角網(wǎng)嚴(yán)密平差的方法進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。平面網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)測(cè)量和數(shù)據(jù)處理的優(yōu)勢(shì)是具有多余觀測(cè)和能嚴(yán)密平差，繼而還可實(shí)現(xiàn)精度評(píng)定。

（4）高程網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)法外業(yè)測(cè)量與德國(guó)法完全相同，與德國(guó)法不同之處是內(nèi)業(yè)計(jì)算時(shí)根據(jù)相鄰cpiii 點(diǎn)間的高差和相鄰軌道基準(zhǔn)點(diǎn) 點(diǎn)間的高差組成閉合水準(zhǔn)路線，還根據(jù)起終點(diǎn)已知cpiii點(diǎn)的高程構(gòu)成附合水準(zhǔn)路線，再對(duì)這樣構(gòu)成的水準(zhǔn)網(wǎng)進(jìn)行嚴(yán)密平差。高程網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)數(shù)據(jù)處理的優(yōu)勢(shì)是具有多余觀測(cè)，據(jù)此可計(jì)算閉合路線的閉合差以探測(cè)高程網(wǎng)測(cè)量中的粗差，還可實(shí)現(xiàn)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)法測(cè)量與數(shù)據(jù)處理新方法介紹。

高速鐵路綜述篇三

一

高速鐵路特點(diǎn)及對(duì)鋼軌要求

1.1高速鐵路特點(diǎn)

客運(yùn)高速、貨運(yùn)重載，客貨分線是我國(guó)鐵路的發(fā)展方向高速鐵路可分為純客運(yùn)高速和客貨混運(yùn)高速線路高速鐵路曲線半徑大，線路建設(shè)等級(jí)高，軌道平順，線路條件好;列車軸重輕，速度快因此，對(duì)鋼軌性能質(zhì)量提出新的要求l’2一 1.2高速鐵路對(duì)鋼軌的要求

(1)高平直度、高兒何尺寸精度高平}i.度要求

鋼軌軌端和本體平直度高，出現(xiàn)的周期性波動(dòng)小高幾高速鐵路鋼軌的研究與應(yīng)用張銀花等

何尺寸精度要求軌高、軌頭寬、軌底寬、軌腰厚的尺寸公差小、軌冠飽滿、軌底不平度小、斷面對(duì)稱

(2)高抗疲勞性能幾高抗疲勞性能要求鋼軌鋼質(zhì)潔凈、表面無(wú)缺陷、脫碳層淺、殘余拉應(yīng)力小等

(3)安全、可靠。高安全性反映在鋼質(zhì)潔凈、表面無(wú)缺陷、優(yōu)良的韌塑性和焊接性能，以及便于生產(chǎn)、質(zhì)量穩(wěn)定和可靠性高等方面 2高速鐵路鋼軌技術(shù)條件

為滿足我國(guó)建設(shè)世界一流高速鐵路需要，學(xué)習(xí)和借鑒國(guó)外先進(jìn)鋼軌標(biāo)準(zhǔn)，起草和制定了與國(guó)際先進(jìn)鋼軌標(biāo)準(zhǔn)接軌，并適合我國(guó)實(shí)情的高速鐵路鋼軌系列技術(shù)條件，涵蓋了250 km/h和350 km/h高速鐵路及提速線路與道岔用鋼軌:在使用中，根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行了適時(shí)修汀【3】

在高速鐵路鋼軌系列技術(shù)條件中，充分體現(xiàn)了對(duì)鋼軌內(nèi)部高純凈度、表面高質(zhì)量、高平直度，以及高幾何尺寸精度要求二目前，我國(guó)現(xiàn)行的鋼軌技術(shù)條件一是《350 km/h客運(yùn)專線60 kg/m鋼軌暫行技術(shù)條件》:適用于新建350 km/h客運(yùn)專線二是《250 km/h客運(yùn)專線60 kg/rn鋼軌暫行技術(shù)條件》:適用于新建250 km/!，客運(yùn)專線三是《250 km/h和350 km/h客運(yùn)專線鋼軌檢驗(yàn)及驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》:用于用戶的質(zhì)量監(jiān)督和檢驗(yàn)四是tb/t 2344-2003 4375 kg/m熱軋鋼軌訂貨技術(shù)條件:用于時(shí)速160 km以下的線路。五是tb/t 2635-2004熱處理鋼軌技術(shù)條件:用于時(shí)速l60 km以下的線路六是高速鐵路60at鋼軌暫行技術(shù)條件，適用新建高速鐵路道岔用軌七是60t y特種斷面翼軌暫行技術(shù)條件八是鐵道部關(guān)于印發(fā)《350 km/h客運(yùn)專線60 kg/m鋼軌暫行技術(shù)條件》等三個(gè)技術(shù)條件局部修訂條文的通知，主要修訂了鋼軌中硫的含量及成品軌氫的含量 3高速鐵路鋼軌材質(zhì)選擇 3.1我國(guó)鋼軌化學(xué)成分及性能特點(diǎn) 3.!.!我國(guó)鋼軌化學(xué)成分

目前，我國(guó)鐵路廣泛使用的u71mn和u75v鋼種鋼軌的強(qiáng)度等級(jí)為880 mpa與980 mpa，其化學(xué)成分見(jiàn)表1,} 3.1.2 u71mn和u75u鋼種鋼軌性能特點(diǎn)[4]

u7lmn鋼種鋼軌為我國(guó)至今使用時(shí)間最長(zhǎng)的c-mn鋼軌，其含碳量較低，mn含量較高，硬度為260300 hb ,韌塑性較好，尤其低溫性能較好，焊接性能優(yōu)良。當(dāng)u71mn鋼種鋼軌含錳量較高時(shí)，易發(fā)生錳的微觀偏析，不適合全長(zhǎng)熱處理，通常以熱軋態(tài)使用二1175v鋼種鋼軌為20世紀(jì)90年代攀鋼集團(tuán)有限公司研制開(kāi)發(fā)的微合金鋼軌，在l171 mn鋼種鋼軌基礎(chǔ)上增加了碳、硅含量，井添加了微合金元素釩，降低了mn含量，熱軋后硬度為280--320 h b，硬度、抗拉強(qiáng)度及裂紋擴(kuò)展速率高于u71mn鋼種鋼軌，斷后伸長(zhǎng)率(a)低于u71 mn鋼種鋼軌r。在既有繁忙干線及重載運(yùn)煤線路的直線_l幾使用較好，但在小半徑曲線上使用耐磨性不如熱處理鋼軌 3.2國(guó)外高速鐵路采用的鋼軌材質(zhì)

國(guó)外高速鐵路基本采用強(qiáng)度等級(jí)800880 mpa的熱軋鋼軌鋼軌強(qiáng)度等級(jí)較低，但韌塑性能和焊接工藝性好，安全儲(chǔ)備較大，可靠性較高。

口本新十線采用強(qiáng)度等級(jí)800 mpa、軌面硬度大于235 hb的鋼軌l二法國(guó)和德國(guó)等高速鐵路發(fā)達(dá)國(guó)家無(wú)論是純客運(yùn)高速鐵路，還是客貨混運(yùn)高速鐵路均采用強(qiáng)度等級(jí)880 mpa的liic 900a鋼軌。日本和歐洲國(guó)家高速鐵路鋼軌化學(xué)成分及力學(xué)性能見(jiàn)表2-3.3我國(guó)高速鐵路采用的鋼軌材質(zhì)

根據(jù)國(guó)外高速鐵路選用的鋼軌強(qiáng)度和對(duì)我國(guó)鋼軌使用情況長(zhǎng)期跟蹤研究結(jié)果，結(jié)合我國(guó)高速鐵路的實(shí)際情況和現(xiàn)有鋼種的性能特點(diǎn)，提出了高速鐵路鋼軌材質(zhì)強(qiáng)度的選擇建議:在時(shí)速350 km的高速鐵路上鋪設(shè)強(qiáng)度等級(jí)為880 mpa的1i71mnk鋼種鋼軌;根據(jù)運(yùn)行條件，在時(shí)速250 km的高速鐵路上可采用強(qiáng)度等級(jí)為980 mpa的1175v鋼種鋼軌_我國(guó)高速鐵路鋼軌的化學(xué)成分及力學(xué)性能見(jiàn)表3

u7l mnk鋼種的化學(xué)成分參照了歐洲鋼軌標(biāo)準(zhǔn)en 13674-1 : 2003 e中的en260鋼種的化學(xué)成分，并結(jié)合我國(guó)現(xiàn)有鋼種的實(shí)際情況，在li71mn鋼種成分基礎(chǔ)上，對(duì)c , mn及有害元素進(jìn)行了調(diào)整。調(diào)整后的化學(xué)成分與國(guó)外高速鐵路廣泛采用的鋼種成分基本一致，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了優(yōu)化。4高速鐵路鋼軌的生產(chǎn)技術(shù) 4.1鋼軌“三精”生產(chǎn)設(shè)備和工藝

現(xiàn)代生產(chǎn)設(shè)備和工藝是轉(zhuǎn)爐冶煉、連鑄、萬(wàn)能軋機(jī)軋制、平立復(fù)合矯直、在線檢測(cè)等，使鋼軌內(nèi)部和外觀質(zhì)量得到大幅度提高，滿足高速鐵路要求。

(1)鋼軌鋼的“精煉”技術(shù)。包括生鐵脫硫預(yù)處理、氧氣頂吹轉(zhuǎn)爐冶煉、爐外精煉(lf)、真空脫氣(vd或rh)和大方坯連鑄等

(2)鋼軌的“精軋”技術(shù)包括步進(jìn)式加熱爐加熱、多道次高壓水除鱗、萬(wàn)能軋機(jī)軋制和鋼軌熱預(yù)彎等二

(3)鋼軌的“精整”技術(shù)。包括平立復(fù)合矯直、四面液壓補(bǔ)矯、聯(lián)合鋸鉆機(jī)床定尺和鉆孔等。

(4)鋼軌集中檢測(cè)。包括超聲波探傷、渦流探傷、激光輔助平直度和鋼軌幾何尺寸自動(dòng)檢測(cè)等

(5)鋼軌的長(zhǎng)尺化生產(chǎn)。采用長(zhǎng)尺矯直冷鋸定尺工藝，利用熱軋頭尾余量切除矯直和探傷盲區(qū)。其優(yōu)點(diǎn)是整根鋼軌尺寸高度一致，焊接接頭數(shù)量少，提高軌道平順性，保證鋼軌端頭內(nèi)部質(zhì)量，提高成材率等 4.2國(guó)外高速鐵路鋼軌的制造技術(shù)

高速鐵路鋼軌的安全使用性能好、幾何尺寸精度高、平直度好，要求鋼軌鋼質(zhì)潔凈、韌塑性高、焊接性能優(yōu)良、表面基本無(wú)原始缺陷。為此，國(guó)外高速鐵路的鋼軌生產(chǎn)采用爐外精煉、真空脫氣、大方坯連鑄等先進(jìn)技術(shù)冶煉，保證鋼軌鋼的純凈性;采用萬(wàn)能法軋制技術(shù)，保證鋼軌的幾何尺寸精度;采用熱預(yù)彎、平立復(fù)合矯直、四面液壓補(bǔ)矯等技術(shù)精整鋼軌，使其具有高平直度;采用長(zhǎng)尺化生產(chǎn)，保證鋼軌端部?jī)?nèi)部和外觀質(zhì)量，保證平順性;利用檢測(cè)中心對(duì)鋼軌的內(nèi)部和表面質(zhì)量進(jìn)行集中檢測(cè)，保證出廠鋼軌質(zhì)量【5，6】 4.3我國(guó)鋼軌生產(chǎn)設(shè)備技術(shù)改造

為滿足高速鐵路的鋼軌需求，國(guó)內(nèi)鋼軌生產(chǎn)廠家投資完成了鋼軌精煉、精軋、精整、長(zhǎng)尺化生產(chǎn)和集中檢測(cè)技術(shù)設(shè)備的現(xiàn)代化改造，達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，為我國(guó)鐵路采用國(guó)產(chǎn)鋼軌大規(guī)模修建高速鐵路奠定了堅(jiān)實(shí)基石出。6高速鐵路鋼軌的使用

為研究高速鐵路鋼軌的材質(zhì)選用、鋼軌傷損及預(yù)防、軌道參數(shù)設(shè)置，以及打磨列車打磨對(duì)鋼軌使用的影響等問(wèn)題，對(duì)廣深鐵路、秦沈高速鐵路、既有線提速區(qū)段、百米定尺鋼軌試驗(yàn)段的鋼軌使用情況進(jìn)行了連續(xù)多年的跟蹤觀測(cè)，對(duì)廣深鐵路出現(xiàn)的滾動(dòng)接觸疲勞傷損進(jìn)行分析并提出應(yīng)對(duì)措施;對(duì)高速鐵路鋼軌材質(zhì)/鋼種選用，以及軌底坡設(shè)置對(duì)鋼軌使用影響等問(wèn)題進(jìn)行了系統(tǒng)研究，為高速鐵路鋼軌的維修和養(yǎng)護(hù)積累了數(shù)據(jù) 7鋼軌維修養(yǎng)護(hù)及建議

國(guó)外高速鐵路鋼軌的大修換軌周期約為通過(guò)總重5億一6億r.歐洲高速鐵路一般年通過(guò)總重約2 000萬(wàn)，鋼軌可以使用25一30年目前，我國(guó)高速鐵路剛剛運(yùn)行，規(guī)律性的鋼軌傷損還未出現(xiàn)，根據(jù)國(guó)外高速鐵路運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，鋼軌主要傷損形式是其軌面出現(xiàn)的滾動(dòng)接觸疲勞傷損和焊接接頭傷損

針對(duì)高速鐵路大量投人運(yùn)營(yíng)，建議目前鋼軌維修養(yǎng)護(hù)工作重點(diǎn)如下二一是認(rèn)真學(xué)習(xí)和借鑒國(guó)外成熟經(jīng)驗(yàn);二是針對(duì)出現(xiàn)的問(wèn)題，「務(wù)、車輛等部門聯(lián)合開(kāi)展輪軌接觸關(guān)系綜合研究;二是規(guī)范鋼軌打磨技術(shù);四是長(zhǎng)期跟蹤觀測(cè)輪軌使用狀況，通過(guò)研究盡快制定適應(yīng)我國(guó)實(shí)情的鋼軌維修養(yǎng)護(hù)規(guī)范，并在實(shí)踐中不斷完善

參考文獻(xiàn)

[1]熊衛(wèi)東，周清躍，穆恩生.高速鐵路鋼軌的平順性 [jl.中國(guó)鐵道科學(xué)，2000 , 21(3)[2]熊衛(wèi)東，周清躍.鋼軌鋼的純凈性與高純凈鋼軌的 發(fā)展[j]中國(guó)鐵道科學(xué)，2000, 21(4)[3]周清躍，周鎮(zhèn)國(guó)，張銀花，等.客運(yùn)專線鋼軌技術(shù)

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在的差距[j].鋼鐵，2002, 37(8)

高速鐵路綜述篇四

論文：高速鐵路是一種新型的交通運(yùn)輸方式，其運(yùn)輸生產(chǎn)設(shè)施包括線路、動(dòng)車組、牽引供電系統(tǒng)、信號(hào)與通信系統(tǒng)、客運(yùn)站，各設(shè)施功能各異，各司其職，但又聯(lián)系緊密，缺一不可，從而組成一個(gè)統(tǒng)一的整體。通過(guò)高速鐵道概論的學(xué)習(xí)，結(jié)合各生產(chǎn)設(shè)施作業(yè)內(nèi)容和范圍，闡述各運(yùn)輸生產(chǎn)設(shè)施在高速客運(yùn)中的作用及彼此之間的相互聯(lián)系。（字?jǐn)?shù)1000左右）

論文

高速鐵路在不同國(guó)家不同時(shí)代有不同規(guī)定。中國(guó)國(guó)家鐵路局的定義為：新建設(shè)計(jì)開(kāi)行250公里/小時(shí)（含預(yù)留）及以上動(dòng)車組列車，初期運(yùn)營(yíng)速度不小于200公里/小時(shí)的客運(yùn)專線鐵路。高速鐵路是一種新型的交通運(yùn)輸方式，其運(yùn)輸生產(chǎn)設(shè)施包括線路、動(dòng)車組、牽引供電系統(tǒng)、信號(hào)與通信系統(tǒng)、客運(yùn)站，各設(shè)施功能各異，各司其職，但又聯(lián)系緊密，缺一不可，從而組成一個(gè)統(tǒng)一的整體。

高速鐵路的線路與普速鐵路相比有很大的不同，為了達(dá)到安全運(yùn)營(yíng)要求，高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施既要為高速度運(yùn)行的機(jī)車車輛提供高平順性與高穩(wěn)定性的軌面條件，又要保證線路各組成部分具有一定的穩(wěn)定性與耐久性，使其在運(yùn)營(yíng)條件下保持良好狀態(tài)。因此，高速鐵路的平縱斷面設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)要以提高線路的平順性為主，盡可能地降低列車的橫向和豎向加速度，減小列車各種振動(dòng)疊加可能性，從而提高旅客的乘坐舒適度，同時(shí)也要考慮到減小工程量、降低造價(jià)、便于施工、運(yùn)營(yíng)、維修等。

高速鐵路的車輛也進(jìn)行了更新，使用最新型的車輛—?jiǎng)榆嚱M。動(dòng)車組的動(dòng)力來(lái)源分布在列車各個(gè)車廂上的發(fā)動(dòng)機(jī)，而不是集中在鐵路機(jī)車上。電力動(dòng)車組又分為直流電力動(dòng)車組和交流電力動(dòng)車組兩種。電動(dòng)車組的優(yōu)點(diǎn)是,動(dòng)力裝置分布在列車不同的位置上,能夠?qū)崿F(xiàn)較大的牽引力,編組靈活。由于采用動(dòng)力制動(dòng)的輪對(duì)多,制動(dòng)效率高,且調(diào)速性能好,制動(dòng)減速度大,適合用于限速區(qū)段較多的線路。

高速鐵路普遍使用電力牽引，其具有功率大、效率高、清潔無(wú)污染、能夠綜合利用各種一次能源的優(yōu)點(diǎn)。但是高速鐵路上運(yùn)行的動(dòng)車組必須依靠專門的外部裝置提供電能，動(dòng)車組通過(guò)列車受流裝置獲得電能以后，需要對(duì)電壓和電流進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖儞Q，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)運(yùn)行，從而為列車行走提供牽引動(dòng)力。

我國(guó)鐵路通信系統(tǒng)正在處于向數(shù)字通信技術(shù)方向發(fā)展的階段，如今我國(guó)高鐵發(fā)展gsm-r的目標(biāo)是：在全路建立一張移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)，利用通信的手段實(shí)現(xiàn)鐵路移動(dòng)設(shè)施和固定設(shè)施的無(wú)縫連接，確保列車平穩(wěn)、高速、安全地運(yùn)行。gsm-r 將在鐵路信息化和自動(dòng)化領(lǐng)域發(fā)揮重要作用。在gsm-r平臺(tái)上，實(shí)現(xiàn)車同步操作控制系統(tǒng)、列車控制系統(tǒng)的安全信息傳輸；替代無(wú)線列調(diào)，建立有線無(wú)線融合的調(diào)度通信；實(shí)現(xiàn)列車尾部風(fēng)壓的信息傳遞；在旅客列車上、機(jī)車上，實(shí)現(xiàn)移動(dòng)信息綜合接人系統(tǒng)，滿足車、機(jī)、工、供電、運(yùn)輸、服務(wù)等的需要。

高速鐵路車站是高速鐵路系統(tǒng)中重要的基礎(chǔ)設(shè)施，是客流集散的場(chǎng)所。其主要作用是完成旅客輸送任務(wù)，生產(chǎn)活動(dòng)主要包括客運(yùn)作業(yè)、行車技術(shù)作業(yè)。高速鐵路車站在技術(shù)設(shè)備和運(yùn)輸組織模式、售檢票方式、旅客候車要求等都與既有線普通車站有很大的區(qū)別。高鐵車站應(yīng)根據(jù)現(xiàn)實(shí)條件、服務(wù)對(duì)象、功能特點(diǎn)等因素設(shè)計(jì)成客流通道立體化、進(jìn)出站自動(dòng)化、功能多樣化的具有本國(guó)特色的現(xiàn)代化車站。根據(jù)高鐵概述課的學(xué)習(xí)，懂得了我國(guó)的高鐵在車機(jī)工電輛各個(gè)部門的協(xié)同作用下一步步壯大起來(lái)，并且已經(jīng)走在了國(guó)際的前列。同時(shí)高速鐵路是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要，它促進(jìn)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市一體化進(jìn)程，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)：分口密集地區(qū)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益尤為突出，希望我國(guó)的高鐵修建的范圍越來(lái)越廣。

高速鐵路綜述篇五

高速鐵路概論

1.引言

武廣客運(yùn)專線是目前國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、地質(zhì)環(huán)境 最復(fù)雜、管理模式最新的高速鐵路線。高速鐵路項(xiàng)目的投產(chǎn)，極大地改 善運(yùn)需矛盾，提升鐵路形象，對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生廣泛而深遠(yuǎn)的影響。高速鐵路與普速鐵路最顯著的區(qū)別是科技含量高、管理標(biāo)準(zhǔn)高。我們必 須掌握高速鐵路技術(shù)體系，了解關(guān)鍵技術(shù)，提高技術(shù)管理和運(yùn)營(yíng)管理的能力，為高速鐵路的管理探索規(guī)律、積累經(jīng)驗(yàn)。

2.通信系統(tǒng) gsm-r

高速鐵路通信系統(tǒng)采用成熟的無(wú)線通信系統(tǒng)。它在高速運(yùn)行環(huán)境，能滿足高速鐵路專用調(diào)度通信的要求。該通信系統(tǒng)以傳立調(diào)度、會(huì)議電視、救援指揮、動(dòng)力環(huán)境監(jiān)控和同步時(shí)鐘分配等通信系能。它擔(dān)負(fù)著鐵路列車指揮和控制系統(tǒng)、緊急救災(zāi)搶險(xiǎn)等通信功能。高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)由

ksb 子系統(tǒng)、調(diào)度集中

生成列車行車許可；通過(guò)臨時(shí)限速服務(wù)器

時(shí)限速管理；通過(guò)車載設(shè)備生成的連續(xù)速度控制曲線來(lái)監(jiān)控列車的運(yùn)電力系統(tǒng)是確保速鐵路調(diào)度指揮、信號(hào)、通信、旅客服務(wù)系統(tǒng)等重要負(fù)荷安全、可靠、不間斷運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施。與行車相關(guān)的一級(jí)負(fù)荷或重要負(fù)荷至少能從供電網(wǎng)絡(luò)接取兩回

重要的負(fù)荷，除設(shè)兩路電源外，還設(shè)置應(yīng)急電源。供配電網(wǎng)絡(luò)由國(guó)家電

l0kv

高鐵線路的平縱斷面設(shè)計(jì)要滿足列車高速運(yùn)行的需要，達(dá)到平穩(wěn)舒適的要求，平面設(shè)計(jì)采用較大曲線半徑和較長(zhǎng)的緩和曲線，采用較長(zhǎng)的坡段長(zhǎng)度和大半徑的豎曲線，避免縱斷面的波浪型起伏；線路鋪設(shè)無(wú)程造價(jià)等因素靈活確定；采用全封閉、全立交設(shè)計(jì)，減少占地和保證向動(dòng)車組具有安全、高速、高效、環(huán)保等特點(diǎn)，是高速鐵路的重要組成動(dòng)車組最高運(yùn)行速度達(dá) 2g 通信技術(shù)，gsm—r，全稱是鐵路gsm 蜂窩系統(tǒng)上增加了調(diào)度通信功能，使其適合gsm—r 專用移動(dòng)通信等設(shè)備為基礎(chǔ)，建3.信號(hào)系統(tǒng) ctcs-3ctcs—3 級(jí)列車運(yùn)行控制子系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖 ctc 子系統(tǒng)及集中監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)等構(gòu)成。與傳統(tǒng) gsm—r 無(wú)線網(wǎng)絡(luò)來(lái)實(shí)現(xiàn)車—地連續(xù)、雙向、(rbc)接收列車位置、速度、進(jìn)路(tsrs)來(lái)實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行中的臨 tcts-3 系統(tǒng)的控制下，4.電力、電氣化系統(tǒng)10kv 獨(dú)立電源，一級(jí)負(fù)荷中特別 10kv 電力貫通線路、站(房)高壓電力線路等構(gòu)成。5.工務(wù)工程 速暢通無(wú)阻。6.動(dòng)車組 crh3350km/h，由 8 節(jié)車廂組成，屬于動(dòng)力分散型動(dòng)crh3 型 輸、接入、電話交換、數(shù)據(jù)網(wǎng)、統(tǒng)，將有線和無(wú)線通信有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)話音、數(shù)據(jù)、圖像、列控的多種功 的信號(hào)系統(tǒng)相比，它利用 大容量的信息傳輸；利用無(wú)線閉塞中心 狀況、軌道區(qū)段占用情況等信息，結(jié)合線路參數(shù)、臨時(shí)限速等信息，最終 行速度；由地面的應(yīng)答器來(lái)完成列車的定位，在 能實(shí)現(xiàn)列車安全、高速地運(yùn)行。力電網(wǎng)、鐵路及以上變配電所、沿線兩回 場(chǎng)碴軌道，增加軌道縱、橫向的穩(wěn)定性，最大坡度根據(jù)牽引計(jì)算、地形、工 部分。動(dòng)車組采用交直交傳動(dòng)方式、變頻變壓調(diào)速技術(shù)，其中

車組，具有牽引功率大、軸重小、啟動(dòng)加速性能好、可行性高、編組靈活的特點(diǎn)，代表了世界高速列車技術(shù)的發(fā)展方向。

7.綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)

鐵道部在全路集中設(shè)置北京、上海、武漢、廣州四大高速客運(yùn)專線 調(diào)度中心，分別負(fù)責(zé)不同區(qū)域的相關(guān)客運(yùn)專線的調(diào)度指揮工作。綜合調(diào) 度系統(tǒng)包括計(jì)劃調(diào)度、列車運(yùn)行調(diào)度、牽引供電及電力供電調(diào)度、動(dòng)車 底調(diào)度、防災(zāi)安全監(jiān)控、綜合維修調(diào)度、客服調(diào)度等子系統(tǒng)。根據(jù)控制管 理級(jí)別，綜合調(diào)度系統(tǒng)由上層管理機(jī)關(guān)、綜合調(diào)度中心、基層站段及現(xiàn)

場(chǎng)設(shè)備四層組成。

客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)由票務(wù)系統(tǒng)、旅客服務(wù)系統(tǒng)、市場(chǎng)營(yíng)銷策劃系統(tǒng)、綜合服務(wù)平臺(tái)、數(shù)據(jù)平臺(tái)、安全保障平臺(tái)和災(zāi)備系統(tǒng)構(gòu)成。其中自動(dòng)售檢

afc）包括 bom（窗口制票機(jī)）

機(jī)）組成，高度自動(dòng)化的程度能滿足大客流、高密度和便捷的需要。隨著我國(guó)高速鐵路技術(shù)的應(yīng)用和發(fā)展，高速鐵路技術(shù)將越來(lái)越成熟，系統(tǒng)的可靠性將會(huì)進(jìn)一步提高，我國(guó)鐵路干線高速化的作用和地位更加突顯，在較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)將會(huì)掀起一個(gè)高速鐵路建設(shè)的高潮，鐵路帶動(dòng)了全國(guó)的一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)，一大批高端技術(shù)和人才將會(huì)在高速鐵路系統(tǒng)得到機(jī)會(huì)和發(fā)揮，高速鐵路的綜合效益已不僅局限于鐵路本身，它將會(huì)在自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、系統(tǒng)集成應(yīng)用、產(chǎn)業(yè)

成體系，在世界高速運(yùn)載系統(tǒng)中占據(jù)領(lǐng)先和主導(dǎo)地位。

［1］高啟明主編《.既有線提速

［2］李向國(guó)主編《.［3］劉建國(guó)主編《.高速鐵路概論》

高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)組成廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院軌道交通系

安全舒適的交通方式，高速鐵路應(yīng)運(yùn)而生。

組織方法等都有本質(zhì)上的不同，高速鐵路技

一個(gè)技術(shù)體系，它不但可使我國(guó)現(xiàn)代鐵路技術(shù)領(lǐng)先世界，業(yè)和技術(shù)。本文以武廣高速客運(yùn)專線為參

［關(guān)鍵詞］行車調(diào)度8.客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)、vtm（自動(dòng)售票機(jī)）9.結(jié)束語(yǔ)-參考文獻(xiàn)200kmh 行車組織》社,2007.6.中國(guó)鐵道出版社.中國(guó)鐵道出版社 安全保障 信號(hào)系統(tǒng)

計(jì)算機(jī)與網(wǎng)絡(luò)

—、gate（閘-人才一體化中形.中國(guó)鐵道出版 ,2008.7 ,2009.10也帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)票系統(tǒng)（技術(shù) 高速鐵路技術(shù)》馬國(guó)治［摘 要］隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和工業(yè)化的進(jìn)程，人們迫切需要一種大運(yùn)量、高速度、與傳統(tǒng)鐵路線路相比，高速鐵路無(wú)論在鐵路線路、機(jī)車車輛、通信信號(hào)、信息化程度、行車術(shù)是一個(gè)技術(shù)群，照，對(duì)高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)框架作一介紹，力求達(dá)到對(duì)高速鐵路系統(tǒng)有一個(gè)較完整的認(rèn)識(shí)。行車組織