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遠洋運輸集團篇一

大家先看看案例,至于案例解析,到時候可能的話再整理給大家！

案例一：

2000年3月20日，某輪在某國的a港裝載1.2萬噸精煉白糖運往b港。在a港即將裝貨完畢時，忽然發生了火災，致使2000噸白糖受損。于是受損白糖被重新卸岸。其余的的1萬噸貨物被運往目的港。承運人簽發了兩張提單。第一張上寫明裝運的食糖重量為1萬噸；第二張上對貨物表面狀況的描述是“表面狀況良好”并寫明重量為2000噸。但同時還載有“重量、尺碼、數量、狀態、內容和價值不詳”字樣。

銀行拒絕接受第二張提單。理由是本提單是不清潔提單。于是賣方將買方訴至法院。

一審法院：該提單為不清潔提單。

二審法院：該提單為清潔提單。

案例二：

新加坡a公司與中國c公司訂立買賣合同，銷售白糖500噸。貨物在裝貨前，因遇濕熱臺風天氣，貨物部分受損，造成10％的臟包。承運人欲簽發不清潔提單。a公司為了取得清潔提單以便順利結匯，便出具保函，許諾承擔承運人 因簽發清潔提單而產生的一切責任。承運人遂出具了清潔提單，a公司得以順利結匯。貨到上海港后，c公司檢驗出10％的臟包，遂申請上海海事法院扣留承運人的船舶并要求追究簽署清潔提單的責任。

本案焦點：(1)保函的效力？

(2)承運人簽發不清潔提單的責任。

案例三：

1991年7月合豐公司和美國一公司簽訂了以1991年11月為裝船日期的買賣合同。然而合豐公司直到1992年2月才將貨物備妥，于當月15日裝船。為了能如期結匯，合豐公司要求承運人按照1991年11月的日期簽發提單并成功結匯。

貨物運抵紐約港后，收貨人對裝船日期產生懷疑。在查閱了航海日志后發現該批貨物的實際裝船日期是1992年2月15日。于是美國公司訴至法院，并扣留了該運貨船舶。

案例四：

1992年12月29日，重慶外貿公司和日本伊藤忠公司簽訂裝運期限在1993年2月或3月，于裝運前20天通過開立信用證付款的合同。1993年1月12日開立的信用證規定：裝運期限不得遲于當年3月10日，信用證有效期至同年3月31日。

1993年2月25日，重慶外貿又與通能公司簽訂了內貿合同。通能公司通過銀行貸款落實貨款。

3月22日，雙方同意修改信用證，將裝船期和信用證有效期分別延至3月31日和4月21日。

3月31日，船公司簽發了全套一式三份已裝船提單。提單記載：承運人土耳其船舶公司，承運船舶“婭菲斯”；起運港土耳其伊茲密爾港，卸貨港為廣州黃埔港；貨物重量5395.355噸。提單簽發地點為伊斯坦布爾，簽署日期為1993年3月31日。

4月30日，重慶外貿公司支付了信用證項下的全部貨款，取得土耳其船舶公司簽發法人全套正本提單。

然而，事實上“婭菲斯”輪于1993年3月31日從伊斯坦布爾港出發，4月2日才抵達伊茲密爾港開始裝載上述貨物，4月6日才裝貨完畢。貨物于8月7日抵達黃埔港。實際卸貨數量為4859.290噸。

重慶外貿公司遭受下列損失:(1)返還定金480萬元；(2)支付違約金480萬元。(3)貨款損失1764608.09美元及銀行貸款利息和逾期還款罰息；(4)市場差價損失13275033元及利息；(5)利潤損失等。

案例五：

2000年7月3日，某五礦公司與瑞士紐克公司簽訂了一份貿易合同。由紐克公司出售3萬公噸廢鋼，允許增減10％，其中重熔1號為80％，重熔2號為20％。中國商檢鹿特丹分公司在裝船前對貨物進行檢驗，證明該批貨物符合中國進口環保標準和貿易合同的要求。印度某輪船公司的“巴拉基”輪承運了該批貨物。船舶代理人簽發了已裝船清潔提單。該提單在“托運人表述的貨物”一欄記載的內容為：“冶煉用重熔1號和2號廢鋼，重熔1號為80％，其余為重熔2號。重量32697.158公噸”。荷蘭一家檢驗公司對以裝船的貨物進行檢驗，并出具了質量合格證書。

同年9月30日，“巴拉基”輪抵達煙臺港，并開始卸貨。當卸下2萬余噸時，五礦公司發現貨物存在嚴重的雜質，即申請山東商檢進行檢驗。經檢驗，發現未卸的貨物雜質含量為9.69％，嚴重超過國家規定的2％的環保標準。山東商檢還會同荷蘭檢驗公司的人員對卸下的貨物進行了檢驗。檢驗結果為：貨物比例與提單記載不符，所含雜質不符合中國環保標準。煙臺海關以未卸下的貨物不符合國家環保標準為由，要求將其退運出境。五礦公司遂起訴至青島海事法院。

承運人辯稱：本案貨物是否含有雜質，應屬于貨物的質量問題，而被告作為承運人在簽發提單時僅對其收到貨物的表面狀況負責，故不應對此負責。焦點：

1.船長在簽發提單時，應不對貨物中的雜質進行批注？

2.提單記載的貨物比例與實際不符，承運人應不承擔責任？

案例六：

2001年10月12日，某外貿公司作為買方與美國某公司簽訂1000公噸大豆銷售合同，付款條件為fob紐約，信用證付款。裝運期為2001年12月，包裝為新麻袋。2001年10月20日，外貿公司與某食品加工公司簽訂委托加工協議，雙方約定外貿公司委托加工公司加工大豆1000公噸，加工公司加工后返還成品。2001年12月19日貨物裝船，某保險公司出具涉案貨物運輸保險單，被保險人為外貿公司，承保期間為紐約至中國上海，險別為一切險，同日外貿公司支付保費。2001年12月20日，某船公司簽發754062853號提單，提單記載：托運人為sagaci公司，收貨人憑指示，通知人為外貿公司和加工公司，裝港紐約，卸港中國上海，貨物為15，400包大豆，總重1000公噸。該提單后經多方背書（背書人依次為托運人s公司、銷售合同賣方c公司、外貿公司和加工公司），最后由加工公司持提單提貨。

2002年1月21日，因發現貨物水濕變質現象，貨主申請商檢并向保險公司索賠。2002年2月15日，中國商檢出具檢驗證書，證明商檢工作人員2002年1月25日到達檢驗地點，發現集裝箱鉛封號、箱號與提單一致，箱體無破損，但有滲水，箱內頂部有大量凝結水，干燥劑全部潮濕，襯墊貨物的紙板浸濕，箱門處麻袋腐蝕破損，上層貨物發霉程度較輕，底層貨物進水并發霉結塊，損失原因基本判定為集裝箱在海運途中遭海水浸泡所致。2002年4月8日，外貿公司收到保險公司賠付后出具賠款收據及權益轉讓書，并同意將已取得賠款部分保險標的的一切權益轉讓給保險公司。保險公司2002年12月26日就上述貨物損失在海事法院向船公司提起訴訟。

案例七：

1992年10月30日和1993年2月3日，我國某五礦公司與羅馬尼亞a公司簽訂兩份買賣合同，分別約定購買1萬噸線材和1萬噸角鋼。

1993年1月16日五礦公司又與另一羅馬尼亞公司簽訂不買2023噸不同規格扁鋼的買賣合同。

1993年3月23日至4月12日，兩羅馬尼亞公司在羅馬尼亞康斯坦薩港將貨物裝上“柯茲亞”輪。船長簽發了1號和2號提單。

裝貨過程中，船東對其主機及其輔助設備和機艙的其他及其進行檢修。4月12日裝貨完畢后，船舶多次移泊，并繼續對其主機及其輔助設備和機艙的其他及其進行檢修。

5月1日、4日和13日，多次適航均因機器故障未能成功。14日船舶移至港外錨地啟航，期間多次發生主機故障。16日主要靠左主機航行。而后多次停機漂流。

18日8時駛抵土耳其伊斯坦布爾。同日船長電告公司，船舶無法繼續航行。19日公司指示繼續航行，前往塞得港修理。

此后至5月27日，在伊斯坦布爾港錨地修理主機，之后，以右主機單機航行。

31日抵達塞得港，至8月24日，一直在該港修理主機。24日，在引水和拖輪的協助下，使用左主機通過蘇伊士運河。

28日駛抵吉大港，重新修理主機。

9月1日駛抵亞丁港，主機制造工程人員登輪修理主機仍未能修復。之后，使用左主機繼續航行。

10月6日駛抵新加坡錨地，至10月28日，停泊修理右主機。

11月10日，“柯茲亞”輪終于駛抵廣州黃埔港，歷時近6個月。

11月16日，五礦公司以“柯茲亞”輪不適航，以致貨物延遲運到并發生嚴重貨損為由，向廣州海事法院申請扣押該輪，要求被申請人提供300萬美元的擔保。

因船東未在規定時間內提供擔保，經五礦公司申請，法院與1994年5月18日強制拍賣了“柯茲亞”輪。

例八：

一張提單項下的貨物為1000噸，假設運費總額50000美元。其中有200噸貨物延遲交付了。因此這批延遲交付貨物的責任限制應為運費總額的2.5倍計算，即

50000×1/5×2.5＝25000美元

但如果延遲交付的貨物為500噸，則責任限額應為： 50000×1/2×2.5＝62500美元

則責任限額應為50000美元。

案例九：

991年7月，上海化工委托安徽遠洋公司的“皖祥”輪承運兩個20英尺集裝箱，自上海到香港。內裝36.44噸桶裝過氧化氫。1981年版的《國際海運危險貨物規則》的積載要求是該貨物可裝于“艙面或艙內”。而新版的1990年規則則改為“只許裝載于甲板上”。船方在編制記載圖時，將該貨物編制裝載于甲板，但實際裝載于該輪第3艙內，該艙同時裝有棉紗等貨物。

7月18日裝貨完畢啟航，7月23日抵香港。當日發現裝載該批貨物的集裝箱內有液體泄露，但未采取相應措施，也未將該集裝箱卸離船舶。7月25日，該輪第三艙失火，因滅火，艙內其他貨物受損。經檢驗，該集裝箱內貨物堆裝不良，集裝箱后部有30cm空間 未固定貨物，上層過氧化氫桶倒下，卡在后部的空間中，內裝物泄露。

事故發生后，該航次提單項下的貨主及中國人保上海分公司向安徽遠洋提起貨損索賠。中國船東互保協會向貨主及人保上海分公司賠付了各項損失后，于1994年11月20日由安徽遠洋向中國船東互保協會簽發了權益轉讓書，遂起訴托運人上海化工。

本案的焦點：

（1）誰應對火災發生的損失負責？

（2）承運人能否享受火災免責條款的保護？ 評析：

（1）過氧化氫應裝于艙面而裝載于艙內，裝危險品缺少應具備的新版《危規》等，已違背了適航義務；

（2）對危險品缺乏謹慎管理，對滲漏的危險品未采取吸收、清理措施，并和易燃棉紗混裝同一貨艙，違反了管貨義務；

（3）事故發生在承運人的責任期間。

因此：承運人不能享受免責。

案例十：

1993年3月16日，永航船務公司將“仙人”輪租給遼寧外運，從日本衣浦和豐橋兩港裝載廢舊電機和鋼材運往中國寧波。21日托運人向香港民安保險公司投保了貨物運輸險。22日，遼寧外運簽發了已裝船提單，提單背面條款第2條規定：“任何屬本提單或與提單有關的爭議由中華人民共和國法庭裁決。”第4條規定：“本提單有關承運人的義務、責任、權利和豁免遵照《海牙規則》。”23日，該船取得日本豐橋港有關部門簽發的船舶出口許可證。當日16時，船舶啟航駛往中國寧波港。25日，“仙人”輪沉沒在日本紀伊水道，所載貨物隨船沉沒。無任何sos信號被陸上或海上救助者收到，也無任何他船與其發生碰撞的消息。根據永航船務公司提供的日本氣象廳發布的亞太地區地面氣象實況圖及中國氣象局發布的天氣實況圖記載，事發當時有一溫帶氣旋，風力8－10級。該輪持有中國船級社頒發的有關有效設備入級證書、檢驗證書及適航證書。

保險公司依據保險合同于1993年8月3日按全損賠付了貨主，爾后取得代位求償權，起訴永航船務公司。認為船舶沉沒的原因是積載不當，船東沒有在開航前和開航當時恪盡職責使船舶適航，應對貨損負全部責任。

永航船務辯稱：“仙人”輪持有各種有效適航證書，表明其為適航船舶。本航次并未超載，且各艙配載合理，船舶穩性高度絕無問題。開航前，日本港口當局經檢驗，認為船舶符合安全要求，為該輪簽發了出口許可證。可見在開航前和開航時，船舶處于適航狀態。船舶之所以沉沒，是因為事故當時風力達10級的惡劣天氣。

一審法院支持船務公司的意見，免責理由成立。

保險公司不服判決，提起上訴。認為：根據《海牙規則》和我國《海商法》的規定，船舶和船員持有有效合法的證書，只是其適航的初步證據。具有上述證書也不能證明貨物已正確積載；簽發出口許可證，是各國港務機關對進出港的船舶的行政管理措施，與船舶是否適航毫無關系。冬季的西北太平洋海域7－10級的大風是常見的，絕對不是 “不能合理遇見、不可避免、不可克服的”。而根據當地氣象觀測站的記錄，事發當時的瞬間最大風力是8級，而非10級。事故的真正原因是積載不當。據公證人出具的調查報告，事故是4號艙二層甲板下塌造成船身破洞。4號艙二層甲板上裝載著400噸廢馬達，平均承重為2.8噸/平方米，而正常的負重是2－2.5噸/平方米。永航船務公司提交的記載圖中永虛線表示貨物“中間高，四周低”，說明裝貨后沒有進行平艙。而船務公司沒有舉證證明損失是《海牙規則》所規定的“海上或其他通航水域的災難、危險或意外事故”造成的。

問：（1）該船是否適航？誰負舉證責任？

（2）該船是否遇到災難、危險或意外事故？

評析：

（1）根據《海牙規則》，索賠人應當舉證船舶的不適航，而承運人應當舉證已做到“謹慎處理”。本案中，保險公司以記載圖和調查報告證明船舶不適航，應該說已經盡到了所承擔的舉證責任。而永航船務卻沒能舉證其已經做到了謹慎處理使船舶適航。故船舶于開航時不適航。

（2）船務公司提供的氣象資料的證明力不如保險公司提供的氣象資料。在本案中，地面氣象實況圖只是表面證據，可以被當地氣象觀測站的觀測記錄所推翻。所以本案中的大風不足以構成災難、危險或意外事故。

遠洋運輸集團篇二

第一章：請簡述國際海上貨物運輸的基本特點？

一、水路貨物運輸方式的特點：現代海上貨物運輸的特征是船舶的專業化、大型化和高速化。水路貨物運輸最適于承擔運量大、運距長、對時間要求不太緊、運費負擔能力相對較低的貨運任務。

二、海上貨物運輸危險的特點：

1、遭遇海上危險的可能性大

2、海上危險造成的損失巨大

3、為適應海上危險而建立了特殊的制度（共同海損制度、海上保險制度、海上救助制度、承運人責任限制制度、船舶所有人責任限制制度、反壟斷有限豁免制度）

二、海上貨物運輸危險的特點

1、遭遇海上危險的可能性大

2、海上危險造成的損失巨大

3、為適應海上危險而建立了特殊的制度（共同海損制度、海上保險制度、海上救助制度、承運人責任限制制度、船舶所有人責任限制制度、反壟斷有限豁免制度）

三、國際性的特點

1、船公司的業務經營對國際海運市場的依存性

2、主要貨運單證的國際通用性

3、適用法規的國際統一性

在對海上貨物承運人進行選擇時，主要應考慮哪些問題？

1、運輸服務的定期性

2、運輸速度

3、運輸費用

4、運輸的可靠性

5、經營狀況和所會承擔的責任

第二章 ：請簡述用于海上貨物運輸的集裝箱應具備的基本條件

1具有耐久性，其堅固強度足以反復使用。2便于商品運送而專門設計的，在一種或多種運輸方式中無需中途換裝。3設有便于裝卸和搬運，特別是便于從一種運輸方式轉移到另一種運輸方式的裝置。4設計時應注意到便于貨物裝滿或卸空。5內容積為一立方米或一立方米以上。

承運人提供的集裝箱（c.o.c）應能滿足抵抗海上運輸中所會遇到的可預見的風險的條件和能滿足貨物運輸所需要的條件。貨主想（s.o.c）則應能滿足抵抗海上運輸所可能遇到的風險的條件。

簡述“整箱貨”與“拼箱貨”的基本概念，并請說明它們之間的區別與聯系？

整箱貨（fcl）：指由貨方負責裝箱和計數，填寫裝箱單，并加封志的集裝箱貨物，通常只有一個發貨人和一個收貨人。

承運人通常承擔在箱體完好和封志完整的狀況下接受并在相同的狀況下交付整箱貨的責任。目前在海上實踐中，班輪公司主要從事整箱貨的貨運業務。

拼箱貨（lcl）：指由承運人的集裝箱貨運站負責裝箱和計數，填寫裝箱單，并加封志的集裝箱貨物，通常每一票貨物的數量較少，因此裝載拼箱貨的集裝箱內的貨物會涉及多個發貨人和多個收貨人。

承運人負責在箱內每件貨物外表狀況明顯良好的情況下接受并在相同的狀況下交付拼箱貨。在目前的貨運實踐中，主要有拼箱集運公司從事拼箱貨的貨運業務。

第三章試分析“貨運代理人”與“無船承運人”兩者之間的主要區別與聯系。區別：國際貨運代理人:有兩種.：一是單純作為收貨人或發貨人的代理,接受委托安排船務事宜(不會出具提單),一是獨立經營人,接受委托,旅行合同,簽發提單.無船承運人:以承運人身份接受委運人的貨物,透過船公司完成貨物運輸,簽發提單..第四章 請簡述提單的定義與主要功能

一、提單的定義：提單是用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。

二、提單的作用：

1、提單是海上貨物運輸合同的證明

2、提單是證明貨物已由承運人接管或裝船的貨物收據

3、提單是承運人保證憑以交付貨物的物權憑證 請簡述《海牙規則》下的承運人適航義務。

（1）承運人最低限度的義務 ①提供適航船舶。《海牙規則》第3條第l款規定：“承運人有義務在開航前和開航當時恪盡職責，以便：a．使船舶適航；b．妥善地配備船員，裝備船舶和配備供應品；c．使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適于并能安全收受、載運和保管貨物。”承運人提供適航船舶的義務是指不但船舶本身要適于航行，證書齊全，符合安全航行和各項技術要求，而且船員要配備齊全，配足燃料供應品等。貨艙也要適貨。做到上述三項，才能稱為船舶適航。②妥善管理貨物《海牙規則》第5條第2款運人應妥善和謹慎地裝載、操作、配載、運送、保管、照料與卸載。亦即在海運全過程中對貨物要妥善管理。第七章 租船貨運基本經營方式有哪些？

航次租船（voyage charter, trip charter)定期租船(time charter, period charter)光船租船(bare-boat charter, demise charter)包運租船（contract of ）航次期租（time charter on trip basis, tct）

其中最基本的租船運輸的經營方式是具有運輸承攬性質的航次租船。

航次租船合同的主要特點是什么？

1、特定船舶、特定貨物、特定港口和特定航線。

2、航次租船合同是確定雙方權利和義務的依據。

3、承租人負責完成貨物的組織、支付運費及支付相關的費用。

4、船舶出租人占有和控制船舶、負責船舶的營運調度，配備和管理船員。

5、船舶出租人負責船舶營運所支付的費用，包括：船舶資本費用、固定營運費用和可變營運費用。

6、船舶出租人出租船舶或部分艙位，按實際裝船的貨物數量或整船艙位包干計收運費。

7、承租人支付的運輸費用稱為運費，而不是租金。

8、租船合同中規定允許裝卸時間，并計算滯期或速遣費，以及滯留損失等。

定期租船合同的主要特點是什么？

1、船舶出租人負責配備船員，并負擔其工資和伙食。

2、承租人在船舶營運方面擁有對船長、船員指揮權，有權要求船舶出租人予以撤換。

3、承租人負責船舶的營運調度，并負責船舶營運中的可變費用。

4、出租人負責船舶營運的固定費用。

5、船舶以整船出租，租金按船舶的載重噸、租期的長短和商定的租金率計收。

6、租給中往往訂有有關交船和還船以及停租的規定。

包運租船合同的主要特點是什么？

1、包運租船合同中一般不確定某一船舶，僅規定租船船舶的船級、船齡和其技術規范等。

2、租期的長短取決于運輸貨物的總運量及船舶的航次周期所需時間。

3、貨物主要是運量較大的干散貨或液體散貨。承租人通常是貨物貿易量較大的工礦企業，貿易機構、生產加工集團或大型國際石油公司。

4、航次中所產生的航行時間延誤風險由船舶出租人承擔，而對于船舶在港內裝、卸貨物期間所產生的延誤，與航次租船相同，一般是通過合同中的“滯期條款”來處理。通常是由承租人承擔船舶在港的時間損失。

5、運費按船舶實際裝運貨物的數量及約定的運費費率計收，通常采用航次結算。

6、裝卸費用的負擔責任劃分與航次租船方式相同。

光船租船合同的主要特點是什么？

1、船舶出租人提供一艘適航空船，不負責船舶的運輸。

2、承租人配備全部船員，并負有指揮責任。

3、承租人以承運人身份負責船舶的經營及營運調度工作，并承擔在租期內的時間損失，包括船期延誤、修理等。

4、承租人負擔除船舶的資本費用外的全部固定及變動成本。

5、以整船出租，租金按船物的載重噸、租期及商定的租金率計算。

6、船舶的占有權從船舶交于承租人使用時，轉移至承租人。

第八章：起算裝卸時間的條件有哪些？

對于裝卸時間的起算，需要船舶滿足三個條件：

（1）船舶抵達租船合同規定的裝卸地點；（wibon；等泊時間照算裝卸時間；船舶一抵港即可靠泊）（2）船舶已經備妥，可裝卸貨物；（3）在第一裝港或第一卸港，船長要遞交裝卸準備就緒通知書（nor）。航次租船合同中關于裝卸費用的約定方法通常通常有哪幾種？

1、班輪條款（liner terms）班輪條款又稱“泊位條款（berth terms）”。等同于“總承兌條款（gross terms）”、“船邊交接貨物條款（free alongside ship，fas）”。

2、艙內收貨條款（free in，fi）艙內收貨條款簡稱為fi條款，或船舶出租人不負擔裝貨費條款。根據這一條款，在裝貨港由承租人負擔裝貨費用。如果船舶出租人僅就裝貨費不負責，其他費用，如卸貨港的卸貨費用等仍由船舶出租人承擔的話，可用“filo（free in，liner out）”條款，這是fi條款的變形。3．艙內交貨條款（free out，fo）簡稱為f0條款，或船舶出租人不負擔卸貨費條款。根據這一條款，在卸貨港由承租人負擔卸貨費。如果船舶出租人僅不負責卸貨費，其他費用仍承擔的話，可用“lifo（1iner in，free out）”條款，這是fo條款的變形。

4、艙內收交貨條款（free in and out , fio）簡稱為fio條款，或稱船舶出租人不負擔裝卸費條款。根據這一條款，在裝、卸兩港由承租人雇用裝卸工人，并負擔裝卸費用。

5、艙內收交貨和堆艙、平艙條款（free in and out，stowed and trimmed，fiost）艙內收交貨和堆艙、平艙費條款與班輪條款相反，船舶出租人不負擔有關裝卸的所有費用，裝卸費、平艙費和堆艙費全部由承租人負擔。按此含義，裝運重大件貨物時，綁扎所需的綁扎材料費用也應由承租人負擔，為明確起見，在合同中注明“fios，lashed”。若船舶出租人還不承擔墊艙費用，則加“fiodunnages”。

6、總裝卸費，或總裝貨費，或總卸貨費條款船舶出租人負責與裝卸，或裝貨，或卸貨有關的全部費用。種條款是指船舶出租人除了要負擔裝卸費以外，還要承擔貨物積載、平艙等費用。該條款在實踐中很少使用。

7、限額條款（scale load and discharge）船舶出租人負責一定限額的裝卸費，超出部分由承租人自行負擔。上述條款中的裝卸費用是指在裝貨港產生的裝貨費，和在卸貨港產生的卸貨費。如果是在避難港產生的，或者是因為過運河需要過駁而產生的裝卸費及其他非原來約定的裝卸港產生的裝卸費，則仍由船舶出租人負擔。除非合同另有約定外，即使是由承租人負擔裝卸費用，船長對船舶的安全裝卸作業也仍然負有監管之責。而本條款僅僅是對裝卸中的費用在船舶出租人和承租人之問作出分配。在船舶出租人不付裝卸費用的情況下，裝卸作業中第一次開艙和最后一次關艙的工作仍屬于船舶出租人。

航次租船合同中關于裝卸時間的規定方法同學有哪幾種？p214

1、不規定裝卸日數（1）按裝卸港口習慣盡快裝卸（cqd）（2）按照船舶能夠收貨或交貨的速度裝貨或卸貨

2、訂明裝卸時間

3、規定一定的裝卸定額（1）每天裝卸多少噸（2）每天每艙裝卸多少噸（3）每天每工作艙裝卸多少噸

航次租船合同中關于裝卸時間的計算方法通常有哪幾種？ 在航次租船合同中，裝卸時間的計算方法有分別計算裝卸時間和裝卸時間統算等方法，作為滯期費和速遣費的核算基礎。

1、裝卸時間分別計算裝卸時間分別計算是指在航次租船合同中對裝貨港和卸貨港允許使用的裝卸時間分別給予規定。例如：裝貨時間：4wwdshexeiu，卸貨時間：4wwdshexuu

2、裝卸時間統算：（1）裝卸時間共用（all purposes）（2）可調劑使用裝卸時間（reversible laytime）（3）裝卸時間平均計算（right to average laytime）

簡述滯期費和速遣費的含義。

（一）滯期費的含義：按照《1993年航次租船合同裝卸時間解釋規則》解釋，滯期是指“因不是出租人責任所造成的，超過裝卸時間的船舶遲延而付給出租人的約定金額。滯期不適用裝卸時間的除外規定”。滯期費等于滯期時間和約定的滯期費率的乘積。

（一）速遣費的含義：速遣費等于速遣時間與約定的速遣費率的乘積。承租人所用的實際裝卸時間少于合同規定的允許時間，節省部分的時間即為速遣時間。對此，承租人有權向出租人主張速遣費。根據航運慣例，速遣費率通常是滯期費率的一半，除非合同另有明確的約定。

遠洋運輸集團篇三

租船運輸業務

1、不定期運輸：是在既沒有固定的船舶班期，也沒有固定的航線和掛靠港，而是按照貨源的要求和貨主對貨物運輸的要求安排船舶航行計劃，組織貨物運輸的船舶營運方式，是相對于班輪運輸的另一種海上運輸方式。

2、租船市場：（海運交易市場）是需求船舶的承租人與提供船舶運力的船舶所有人洽談租船業務，協商租船合同內容并簽訂合同的場所。

3、租船市場的作用： ○1為船舶所有人和承租人提供開展各種租船業務的交易機會 2租船市場有龐大的業務網絡，加強了信息溝通

○3調整世界航運市場

○4為承租人和船舶所有人積累、整理了大量的租船市場信息、掌握市場的動○態

4、租船合同訂立時注意哪些事項？ 1租船條款應與貿易合同條款相銜接 ○2租船運輸的租金受租船市場的供求平衡狀態影響比較大，運力大于運輸需○求時，租金水平比較低，反之租金比較高

3租船時，首先應考慮船舶所有人的資信和經營狀況，尤其是再租船時 ○4租船時要審視船舶規范，挑選船齡較小，技術狀態較好的船舶，一般不租○用船齡超過15年的船舶

5應了解裝卸港口的地理位置、自然條件、航道及泊位條件、裝卸設備及裝○卸效率、港口使費、關稅費率、港口習慣做法及其他情況

6熟悉和了解租船市場行情及動態，了解與自己任務類似航線和貨類的成交○價，通過對比，對底盤有初步的估計，以便心中有數 7租船一般通過租船代理人或經紀人進行 ○8要嚴格遵守外交和航運政策的有關規定，并密切注意各種法規的變化 ○

5、租船經紀人有哪幾種形式？

船東經紀人、承租經紀人、雙方當事人經紀人

6、租船合同訂立有哪幾個程序？ 詢盤、發盤、還盤、受盤

7、承租人詢盤的主要內容？（1）承租人的名稱及營業地點

（2）貨物種類名稱數量、包裝形式（3）裝卸港口或地點、裝卸費用等條件（4）受載期及解約期（5）租船方式和期限

（6）船舶類型、載重噸、船齡、船級（7）交船和還船地點、航行范圍（8）希望采用的租船合同范本

8、確認備忘書應包括哪些主要內容？（1）確認備忘書簽訂日期（2）船名或可替代船舶（3）簽約雙方的名稱和地址（4）貨物名稱和數量（5）裝卸港名稱及受載期（6）裝卸費用及負擔責任（7）運費或租金率，支付方式（8）有關的費用分擔

（9）所采用的標準租船合同的名稱（10）其他約定特殊事項

（11）雙方當事人或其代表的簽名

9、租船合同又稱租船契約，是船舶出租人以一定的條件向承租人提供一定的船舶或一定的艙位，就運輸貨物或旅客時相互間承擔的權利和義務作出明確約定的協議。

10、載重噸：（載貨能力）表明船舶實際裝載貨物的能力。

11、數量增減條款：在具體裝貨之前，船長根據本船的實際裝貨能力及港口吃水限制等在該百分比范圍內選擇船舶能夠裝載貨物的實際數量，并以書面的形式向承租人“宣載”。

12、宣載書一般包括：船舶名稱、船舶的載重噸、貨物載重量、燃料數量、淡水數量、船舶常數、船長簽名、宣載日期。

13、預備航次：相對于為完成航次租船合同約定的貨物運輸的航次，船舶前往裝貨港準備裝貨的航次。

14、受載期：在租船合同中約定的船舶預計到港并做好裝貨準備時間，它是船舶在租船合同中規定的日期內到達約定的裝貨港并做好裝貨準備的期限。

15、解約日：因船舶未能遵守受載期約定，承租人有權解除合同，解約條款規定的日期稱解約日。

16、附近港條款：

（1）當原定港口變得不安全時，承租人應當指定或重新約定臨近的港口

（2）若承租人不指定或不重新指定時，出租人有權且只能將貨物卸于這種臨近港口

17、契約港口：在航次租船合同中確定了裝卸港口或由承租人指定裝卸港，則該港被認作契約港口。

18、規定裝卸時間的方法有：

（1）規定裝卸日數（2）根據船舶裝卸效率定額（3）按習慣盡快裝卸（4）以船舶能夠收貨或交貨的速度

19、與速遣或滯期時間計算有關的經常使用的術語

（1）允許使用時間（2）實際使用時間（3）節省時間（4）節省全部時間（5）節省全部工作時間（6）滯期時間（7）滯期時間連續計算（8）滯期時間非連續計算

20、裝貨和卸貨時間的預算：（1）裝卸共用時間（2）可調劑使用裝卸時間（3）裝卸時間平均計算

2與3的區別：可調劑使用裝卸時間：卸貨允許使用時間的長短取決于裝貨港的實用時間長短

裝卸時間平均計算：卸貨時間允許使用時間的長短不受裝貨港的實用時間長短

21、延滯損失：“滯留損失”“滯期損失”“超滯期”是指船舶滯留在港口而應賠償給出租人的一種非補償性損失。

22、契約貨物：租船合同中記載的特定貨物。

23、滿載貨物：船長宣載以后船舶所能實際裝運的最大限額貨物數量。

24、虧艙費：未裝船貨物的運費

25、包干運費：按提供的船舶商定一筆整船運費，不論實際裝貨多少，一律照付 按貨物卸貨量計算運費，運費支付時間一般是指船東收到運費的日期。

26、自由條款：船舶有權為任何目的以任何順序掛靠任何港口，有無引航員在船，在任何情況下拖帶和/或救助他船，亦可為拯救人命和/或財產而繞航。

27、航次租船下免責條款：（1）戰爭條款（2）罷工條款（3）冰凍條款（4）仲裁和法律適用條款

28、定期租船合同：

（1）交船：船舶所有人在約定的時間及地點將合同中指定的船舶交給承租人使用的行為。

（2）還船：租船人在合同約定的租期屆滿時，將船舶還給船舶所有人的行為。（3）還船條件:

1、船舶所有人必須接受船上的剩油并按當地的市場油價結算后支付給租船人。

2、要求所還船應處于與交船時同樣的良好狀態，正常磨損除外（4）反技巧性條款：“抵御市場波動條款”當承租人沒有按時、定期的支付租金時，出租人應書面通知承租人可以在**銀行*個工作日內改正其過錯。

（5）撤船的條件：在租船人未按期準時預付租金時，船舶所有人可在事先不給租船人任何警告的情況下從租船人那里撤船。

（6）停租：在租期內，因約定的原因，船舶在租期的某段時間不能有效地供租船人使用時，承租人可以在停止使用期間中斷支付租金的行為。

（7）光船租賃：出租人向承租人提供不配備船員的船舶，在約定的期間內，由承租人占有、使用和營運并向出租人支付租金的合同。

貨運代理業務

1、貨運代理行業：接受進出口貨物收發貨人的委托，以委托人的名義或以自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關業務并收取服務報酬的行業。

2、國際貨運代理的作用：（1）組織協調作用（2）專業服務作用（3）溝通控制作用

（4）咨詢顧問作用（5）降低成本作用（6）資金融通作用

3、哪些業務作為無船承運人不能經營的行為？

（1）以低于正常合理水平的運價提供服務，妨礙公平競爭（2）在會計賬簿之外暗中給予托運人回扣承攬貨物

（3）濫用優勢地位，以歧視性價格或在其他限制性條件給交易對方造成損害（4）其他損害交易對方或者國際海上運輸市場秩序的行為

4、國際船舶代理人從事的業務有哪些？

（1）辦理船舶進出港手續，聯系安排引航、靠泊和裝卸（2）代簽提單、運輸合同、代辦接受訂艙業務（3）辦理船舶、集裝箱以及貨物的報關手續

（4）承攬貨物，組織貨載、辦理貨物、集裝箱的托運和中轉（5）代收運費、代辦結算

（6）組織客源、辦理有關海上旅客運輸業務（7）其他相關業務

5、國際船舶代理人：接受船舶所有人或船舶承運人、船舶經營人的授權，在授權范圍內代表委托人辦理船舶進出港及與椽筆有關的其他業務的中國企業法人。

6、國際船舶代理人的作用：（1）橋梁作用（2）協調作用（3）專業服務作用（4）降低成本作用

7、國際船舶代理人的分類：

1長期代理人○2航次代理人：（1）根據代理關系延續時間分類○對不經常來港的船舶在每次船舶來港前，委托方逐船逐航次委托辦理船舶在港事項的情況。

1班輪運輸船舶代理人○2不定期船運輸代理人（2）根據船舶的營運方式分類：○1第一委托方：依據船舶的港口使費和代理費由（3）同一航次委托方的分類：○2第二委托方 誰承擔○

8、國際船舶代理業務范圍：

（1）聯系安排船舶進出港口、靠泊和裝卸（2）辦理船舶、貨物、集裝箱的報關

（3）辦理貨物、集裝箱的托運、轉運和多式聯運

（4）受船東和船長的委托代簽提單、運輸合同、代簽船舶速遣、滯期協議（5）辦理國際水上旅客運輸

（6）組織貨載、為貨主洽訂艙位

（7）聯系水上救助，洽辦海商海事處理（8）代收代付款項，代辦結算

（9）辦理其他的船舶代理服務事項

遠洋運輸集團篇四

提單號：

托運人：

收貨人：

通知方：

電報：

電傳：

提單條款（正面）

上列外表狀況良好的貨物（另有說明者除外）已裝在上列船上并應在上列卸貨港或該船動所能安全到達并保持浮泊的附近地點卸貨。重量、尺碼、標志、號數、品質、內容和價值是托運人所提供的，承運人在裝船時并未核對。托運人、收貨人和本提單的持有人茲明白表示接受并同意本提單和它背面所載的一切印刷、書寫或打印的規定、免費事項和條件。

請托運人特別注意本提單內與該貨保險效力有關的免責事項和條件。

提單條教（背面）

1．定義

“貨方”包括托運人、受貨人、發貨人、收貨人、提單持有人和貨物所有人。

2．管轄權

凡根據本提單或與其有關的一切爭議均應按照中國法律在中華人民共和國的法院解決或在中華人民共和國仲裁。

3．承運人責任

有關承運人的義務、賠償責任、權利及豁免適用海牙規則，即1924年8月25日在布魯塞爾簽訂的關于統一提單若干規定的國際公約。

4．責任期間

承運人的責任期間應從貨物裝上船舶之時起到卸離船舶之時為止。

承運人對于貨物在裝船之前及卸離船舶之后，發生的滅失或損壞不負賠償責任。

5．包裝和標志

在裝船之前，托運人應對貨物加以妥善包裝、貨物標志必須正確、清晰，并須以下不小于五厘米長的字體將目的港清晰地標明在貨物的外部，上述標志須能保持到交貨時仍然清楚易讀。由于包裝和標志的不足或不適當所產生的一切罰款和費用應由貨方負擔。

6．運費和其它費用

（1）預付運費應在裝船時連同其它費用一并支付。運費和其它費用，如已有約定而未預付，則應由貨方支付，并自通知繳付運費和其它費用之日起按年息5％加付利息。

裝運的貨物如系易腐貨物、低值貨物、活動物、艙面貨、以及貨物的目的港無承運人的代理人時，其運費和所有其它費用必須在裝船時全部付清。

到付運費連同其它費用應在船舶抵達目的港時一并支付。

預付運費和（或）到付運費，無論船舶和貨物或其中之一遭受任何滅失或損壞，都應毫無例外地全部付給承運人，不予退回和不得扣減。

（2）一切同貨物有關的捐、稅或任何費用應由貨方支付。

7．錯誤申報

承運人有權在裝運港或目的港查對托運人申報的貨物數量、重量、尺碼與內容。如提單上所載的重量、尺碼和（或）內容與實際裝船的貨物不符，而所付運費低于如果申報確實本來應付的運費。則承運人有權向貨方收取按實際裝運貨物與錯誤申報貨物運費差額的兩倍作為貨方對承運人的違約賠償金。

貨方應對由于不正確申報貨物的名稱或其數量、重量、尺碼或內容而對船舶和（或）貨物所造成的滅失和損壞負擔賠償責任，而且貨方應償付承運有關衡量貨物的重量、尺碼和核對貨物一切費用。

8．裝貨、卸貨和交貨

無論港口習慣是否與此相反，貨方都應以船舶所能裝卸的速度盡快晝夜（如承運人需要），包括星期日和假日，無間斷地提供和提取貨物。貨方對違反本款規定所引起的開始損失或損壞，包括滯期應負擔賠償責任。

承運人可以不預先通知就開始卸貨。如受貨人不能及時將貨物迅速從船邊提取或拒絕提貨，或發現無人認領貨物，承運人有權將貨物卸在岸上或其它適當場所，而由貨方負擔全部風險和費用，承運人應認為已經履行其交付貨物的責任。

（3）如果遵照上述（1）款的規定承運的任何貨物對船舶或貨物造成危險時，則應同樣予以處置使其不能為害，或投棄海中，卸下或由承運人任意處置而不予賠償，但如有共同海損則不在此限。

15．艙面貨、活動物和植物

艙面貨、活動物和植物的接受、裝載、運輸、保管和卸載均由貨方承擔風險，承運人對其滅失或損壞了負賠償責任。

16．集裝箱貨物

（1）貨物可以由承運人或其代理人或受雇人裝入集裝箱。上述承運人裝載的集裝箱或接受的滿載某裝箱均可裝在艙面或艙內，無須預先通知。雖然有本提單第15條的規定，又盡管貨物裝在艙內，承運人對此種運輸的賠償責任仍應按照本提單的各項條款處理，貨物應承擔共同海損分攤并應獲得其同海損賠償。

（2）如果集裝箱非由承運人裝箱或裝載，則承運人對箱內所載貨物的滅失或損壞不負賠償責任，而貨方應對由下列原因造成承運人的任何人身傷害、滅失、損壞、責任或費用負責賠償。

1）集裝箱的裝箱或裝載方式：或

2）集裝箱內的貨載不適宜集裝箱運輸：或

3）集裝箱不適宜或條件不良，而此種狀況在集裝箱裝箱或裝載之時或之間，貨方只要進行合理檢查本來是明顯的。

如果集裝箱非由承運人裝箱或裝載，而承運人以鉛封完好交付，則此種交付應視為完全和全部履行了承運人的義務，則承運人對集裝箱內所載貨物的任何滅失或損壞不負賠償責任。

在裝箱之前，托運人應檢查集裝箱，而集裝箱既經使用，即是完好和適宜使用的初步證據。

17．冷藏貨

冷藏貨艙在裝貨之前，承運人除必須取得船級證書外，還應取得船舶檢驗機構的驗船師或其他合格人員的證書，表明該冷藏艙位和冷藏機適于安全收受、載運和保管冷藏貨物。

受貨人應在船舶備妥交貨時立即接收冷藏貨物，否則，承運人可以將貨物卸在岸上，其風險和費用均由貨方負責。

18．木材

本提單內關于木材裝船時“外表狀況良好”的任何記載，并不表示承運人承認該木材沒有沾污、裂縫、洞孔或碎塊。承運人對上述木材的沾污、裂縫、洞孔或碎塊不負責任。

19．鐵和銅

貨方應將每件鐵和鋼明顯和持久地以油漆做出標志，每捆并須捆扎牢固，明顯，持久地以油漆做出標志并控以金屬標簽，以便能在卸貨港對每件或每捆分辨認明。如果貨方未能按上述要求做到，則承運人既對正確交付又對由此發生的費用不負責任。

20．散裝貨、一個以上收貨人的貨物

（1）由于承運人無適當方法核對散裝貨物的重量，提單上所列的重量僅能做為參考，不能構成不利于承運人的證據。

（2）如果散裝貨或無標志的貨物或標志相同的貨物的收貨人超過一個人，則收貨人或貨主應共同和單獨承擔將貨物或貨件按比例分成數量所發生的費用或損失，如有短缺，其短缺量應按承運人，其受雇人或代理人決定的比例向他們分攤。

21．重貨和笨件

每件貨物的重量滿xx公斤，和任何笨件其長度滿9米時，托運人必須清楚的標明其重量、體積及長度。承運人得自行決定使用港方起重設備或使用其它方法，其風險和費用均由貨方負擔。由于沒有申報重量、體積及長度或者錯誤申報致使船舶、駁船、碼頭、起重機、絞車或不論何物或有關工作人員遭受或引起任何損害、損失或賠償責任，均應由貨方負擔。

22．薰蒸

無論何種原因貨物在船上熏蒸，只要沒有實際證明屬于承運人的疏忽，也不應推定屬于他的疏忽，承運人對貨物的損壞不負賠償責任，和發生的一切費用應由貨方負擔。

23．選港貨

選港貨的卸貨港必須在船舶到達列名為選港的第一個港口四十八小時之前向船舶代理人宣布。

如未宣布，承運人可以選擇在第一個或任何一個選港卸貨，即應認為運輸合同已經履行。任何選港貨必須為本提單項下貨物的總數量。

24．共同海損和新杰遜條款

（1）共同海損應在中華人民共和國根據1975年中國國際貿易促進委員會共同海損理算規則進行理算。

（2）如果在航次開始之前或之后，由于無論是疏忽與否任何原因而引起意外、危險、損壞或災難，而根據法令、合同或其他規定，承運人對此類事件或此類事件的后果都不負責。則貨物托運人、收貨人或貨物所有人應在共同海損中與承運人一起分擔可能構成或可能發生的具有共同海損性質的犧牲、損失或費用；并應支付關于貨物方面所發生的救助費用和特殊費用。如果救助船舶為承運人所有或由其經營，則其救助費和應猶如該救助船舶系為第三者所有一樣。全額支付。承運人或其代理人認為足以支付貨物方面的預計分攤款額及其救助費用和特殊費用的保證金，如有需要，應由貨物、托運人、收貨人或貨物所有人有提貨之前付給承運人。

25．雙方有責碰撞條款

如有船舶由于他船疏忽以及本船船長、船員、引水員或承運人的受雇人在賀駛或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責而與他船碰撞，則本船的貨物所有人應就他船亦即非載貨船舶或其所有人所受一切損失或所負一切賠償責任，給予本船承運人賠償。但此種賠償應以上述損失或賠償責任所體現的已由或應由他船亦即非載貨船舶或其所有人付給上述貨物所有人其貨物的滅失或損壞或其提出的任何賠償要求的數額為限，并由他船即非載貨船舶作為其向載貨船舶或承運人提出的索賠的一部分，將其沖抵、補償或收回。如果非屬碰撞船舶或物體的，或在碰撞船舶或物體之外的任何船舶或物體的所有人、經營人或主管人，在碰撞、觸碰、擱淺或其他事故中犯有過失時，上述規定亦應適用。

26．戰爭、檢疫、冰凍、罷工等

如果發生戰爭、封鎖、海盜、瘟疫、檢疫、冰凍、罷工、港口擁擠以及其他非承運人所能控制的情況，而使船舶及貨物不能安全一參軍目的港及（或）在目的港卸貨，承運人有權在裝貨港或任何其他安全和便利的港口卸下貨物，運輸合同應認為已經履行。在上述情況下發生的任何特殊費用均應由貨方負擔。

27．地區條款

關于運往美國或從美國運出的貨物，盡管有本提單的任何其它條款，本提單應遵守美國1936年海上貨物運輸法的規定。承運人或船舶對此種貨物的滅失或損壞所負賠償責任，在任何情況下每件或如此種貨物不以包件運送則每一通常計費單位不超過美國合法貨幣500元，但是托運人在此種貨物裝船前已將其性質和價值加以申報并被載入提單者不在此限。

遠洋運輸集團篇五

案例分析題匯總

【案例一】2009年11月11日，“hanjin pennsylvania”輪自中國新港運往德國漢堡港，正常航行于斯里蘭卡南印度洋海域時突然發生爆炸并起火。事故發生后，noble denton pte ltd接受uk船東互保協會、托馬司米勒(香港)有限公司(thomas miller)的指示，代表被告調查火災事故并出具了對貨艙、船載集裝箱、貨損的檢驗報告。報告表明，“hanjin

pennsylvania”輪第4艙、第5艙甲板和第6艙均發生過爆炸和火災。根據集裝箱箱位圖顯示，涉案7只集裝箱裝在第3艙和第5艙。ibnu3801240箱內貨物100%滅火水濕，可能報廢/補救;texu2479951箱內貨物100%滅火損壞，貨物可搶救，需要重新返修;cbhu3226328箱內貨物100%滅火損壞影響，可搶救/報廢;cbhu3241024箱內貨物100%滅火損壞影響，嚴重氧化，可搶救/報廢;gesu2336468箱內貨物100%滅火損壞影響，嚴重氧化，可搶救/報廢;triu2357094箱內貨物100%滅火損壞影響，嚴重氧化，可搶救 /報廢;triu2357638箱內貨物氧化，貨物可搶救/報廢。

原告提交的中外運的檢驗報告顯示，涉案的七個集裝箱，被認為是非常可能有價值的貨物，其中箱號為cbhu3226328和cbhu3241024的集裝箱被推定全損。

【問題】這7個集裝箱的貨損由誰承擔？

對于貨損的原因及承運人在本案中是否可以享受免責問題。原被告雙方對“hanjin pennsylvania”輪發生火災的事實均予以認可。爆炸和火災發生在第4艙、第5艙甲板和第6艙，根據集裝箱箱位圖顯示，涉案貨物在緊鄰爆炸點的第 3艙和第5艙，在無其他證據證明貨損是因其他原因造成的情況下，可以合理推定涉案貨物的損害原因是因為爆炸和火災。根據《海商法》第五十一條第一款第(二)項規定，在運輸期間因火災造成的貨物滅失或損壞，承運人可以享受免責，除非由于承運人本人的過失造成的除外。本案發生火災的原因并非是承運人的過失，因此，被告中集公司依照《海商法》的規定應享有免責的權利。

中貨公司是中集公司的代理，它只是代中集公司簽發提單，而原告是依運輸合同提起的訴訟，中貨公司不是運輸合同的當事人，對貨物沒有運輸保管的義務，因此中貨公司在本案中不因承擔賠償責任。

中集公司是提單上的承運人，作為承運人有義務將承運的貨物安全運抵目的港，但由于海上運輸存在著較大的風險，國際公約、國際慣例、各國國內法都對承運人規定了免責事項。我國《海商法》第五十一條規定，由于火災造成的損失，承運人不負賠償責任，但是由于承運人本人的過失所造成的除外。主張承運人有過失的，由提出此項主張的人承擔舉證責任。本案貨損是由于船舶突然發生爆炸并起火造成的，承運人享受免責的權利，原告沒有提供證據證明船舶爆炸起火是由于中集公司過失造成的，因此本案中集公司不承擔賠償責任。

【案例二】中國某公司向美國出口啤酒花一批，價格條件是每噸cif西雅圖1000美圓，貨物由中國人民保險公司承保，又“瑪麗女王”號承運，船方在收貨后簽發了清潔提單。貨物到達目的港后發現啤酒花變質，經檢驗，包裝完整，無受潮的跡象。經分析認為是該批貨物在未充分干燥的情況下進行的包裝，以至于在運輸途中發生變質。

【問題】請根據海牙規則分析貨物損壞的責任應當由誰承擔？

此案中承運人可以不對貨物的變質承擔責任，因為承運人可以根據海牙規則中有關貨物的固有缺陷不由承運人承擔的免責條款免責。

【案例三】makedonia輪運輸一批木材從加拿大到英國倫敦，中途因缺乏淡水和燃油而不能航行，在海上漂流一段時間后，接受救助，被拖航到最近的港口，同時產生共同海損，貨主在倫敦提貨時，分攤了救助費用，并為相應的共同海損提供擔保。原告貨主認為，該船不適航，因為，該船在裝貨港出發時船舶自身出現油箱裂縫，在中途港淡水和燃油供應不足，導致船舶不能航行而引起一系列的損失。要求被告承運人退回已支付的救助費及由此產生的利息等損失。并訴諸法院，請求法院判決他們不應承擔共同海損。被告承運人辯稱：其所提供的船舶在開航前及開航當時是適航的。即使有缺陷，船方也已盡了《海牙規則》要求的謹慎處理（due diligence）義務，因此屬于提單背面條款規定的謹慎處理仍不能發現的潛在缺陷的免責范圍。

【問題】本案中，承運人是否盡到適航義務？

《海牙規則》所說的“開航”中的航程的含義有廣義和狹義之分。狹義是指從裝貨港到目的港。因此，只要船舶從裝貨港出發是適航的，則船舶就是適航的。廣義是指船舶每到一中途港就是一個航程，因此，船舶適航是指它從每一中間港出發時的適航，但適航的內容是一樣的。法院采用后一標準即廣義的含義，即從中途港出發也應適航。但法院認為makedonia輪的設備、機械是適航的，供應也是充足的，所提供的燃油也是合理的。但由于輪機長處理不當導致最后淡水和燃油不足。因此，法院認為承運人在配備船員上沒有做到謹慎處理，即在聘用輪機長時未盡合理注意，從而認定船方提供的船舶不適航，判原告貨方勝訴。

法律適用與法律分析：依《海牙規則》第3條第1款的規定：“承運人在開航前與開航時必須謹慎處理，以便：①使船舶具有適航性；②適當地配備船員、設備和船舶供應品；③使貨艙、冷藏艙和該船其他運載貨物的部位適宜并能安全地收受、運送和保管貨物。”在航程上，有廣義和狹義之分，本案采用的廣義航程即“船舶供應分段主義”。即船舶在開航時不需要配備夠整個航程需要的供應品，只要配夠從起運港到中途港的供應品，待到中途港后，再繼續補充，只要航程中不發生供應品短缺就不構成不適航。這樣可以增加承運人運輸貨物的能力，也可以減少運費，對貨方也是有利的。在適當地配備船員上，以未持有職務證書的和不合格人員充作合格人員，或以級別低的船員代替級別高的船員出航均屬不適航。對于經過考試取得證書的船員，如其日常表現惡劣，沒有表現出應有的專業水平，足以影響正常工作，承運人仍不能逃避其不適航的責任。本案承運人在配備輪機長時未盡到合理的注意，在此應承擔因不適員引起的船舶不適航責任。

【案例四】貨方gosse公司在2009年2月6日將5808箱鐵皮裝上承運人canadian公司的canadian highlander輪，該船從英國的swansea出發，目的港是加拿大的溫哥華。該船途經利物浦時在大雨中卸下了木材又轉運了一些新的貨物。隨后該船又與德國brunswich碼頭相撞，由于裝鐵皮的貨艙受損，因此需要修理。在隨后的修理過程中由于船員和修理人員的疏忽沒能用防水帆布罩蓋緊貨艙，使雨水注入貨艙。該輪最后到達溫哥華時，貨物已因淋雨而濕損慘重。

【問題】貨損應由誰來賠償？區別管船過失與管貨過失。

理由是:首先，因為修理過程涉及的人員復雜，不僅僅包括船員和其雇用人員，還有碼頭的修理工、油漆工和其他人員，不能簡單的引用航海過失免責條款;其次，防水艙布是否蓋緊不會影響船舶的安全問題，也不影響船舶的正常運行，不應被認為是船舶管理過程中造成的貨損，而本案中的船員沒有能夠做到謹慎地管理貨物，因此應該承擔貨物損失的責任，不能免責。

本案中還值得注意的一點就是，“管理船舶的過失”與“管理貨物的過失”很容易混淆，但其責任確定完全不同。前者承運人可以免責，后者則不能。一般認為，若船員缺乏對船舶照料而間接引起的貨物滅損為管船過失，若船員缺乏對貨物照料而直接引起的貨物滅損為管貨過失，即以行為的對象和目的作為區分這兩種過失的標準。由于法律后果完全不同的管船過失與管貨過失的界線實難把握，舉證也極困難，承運人可援用的主要是航海過失免責的法律規定;從貨方立場出發，則一般會極力證明貨物滅損系船方管貨過失所造成，以求獲償。本案糾紛產生的根源也即在此。一般而言，法院在分不清案中的“過失”屬于可以免責的“管船過失”還是屬于不能免責的“管貨過失”時，一般均將其認定為“管貨過失”而判承運人不能免責。本案中，貨損產生的直接原因在于防水艙布沒有蓋緊致使雨水注入貨艙，正如法官在判決中所說的，“防水艙布是否蓋緊不會影響船舶的安全問題，也不影響船舶的正常運行，不應被認為是船舶管理過程中因為過失造成的貨損。”因此本案中的船方不能援引航海過失免責條款而免除責任。

【案例五】甲國a公司從乙國b公司購買了一套設備,分別裝于58只木箱中,委托c公司用海輪運回.船長在貨物裝船后簽發了清潔提單.船到甲國港口后,卸貨前發現部分設備的包裝木箱損害嚴重.經收貨人和承運人在貨艙內對貨物進行清點,發現共有18箱設備因為傾斜,移位撞擊而受到不同程度的損壞.收貨人認為,貨物損壞的原因是承運人的配載不當,因此,承運人應當賠償收貨人的損失;而承運人則認為貨物損壞的原因是由于包裝不良,而且船舶在航運中又遇到了惡劣的氣候,因此,承運人不應當承擔賠償責任.經查閱航海日記,了解到該船在航行中確實遇到了8級風浪.【問題】c公司是否應該賠償a公司的損失？

c公司應當賠償a公司的損失.[法理分析]:

第一,a公司的貨物裝船后,c公司已經簽發了清潔提單,這就表明貨物的外表良好的狀況下裝船的,因此,c公司不能以貨物的包裝不良為由,拒絕擔負賠償責任.第二,c公司也不能以貨物遭遇不可可抗力而為由拒絕承擔賠償責任.8級風浪在某些情況下也許會被視為不可抗力,但是對于從事遠洋運輸業務的船運公司來說,只能視為一般的風險,因為在國際航線上,8級風浪屬于常見的自然現象,并非不可預見.如果c公司的船舶無法抵御8級風浪,則應視為該船舶不適航.根據海牙規則,承運人在開航前和開航時,應謹慎處理,使船舶處于適航狀態.而所謂適航,是要求船舶必須在開航前和開航時在設計,結構,狀態和設備等方面經受得住航程中的一般風險.同時,船舶還應配備足夠合格的船員和齊全的設備,并有足夠的燃料淡水和食品等供應品.船舶還應當適宜載貨.第三,承運人在接受了托運人的貨物后,即開始承擔妥善照管貨物的義務.根據海牙規則的規定,承運人妥善的謹慎地裝載,搬運,積載,運輸,保管,照料和卸載貨物.從現場情況分析來看,可以推斷出:由于船舶在航行中遭遇到了風浪而發生顛簸,使得設備傾斜,移位,相互碰撞從而致使部分設備損壞;而這種后果的出現又和承運人未能妥善照管貨物的義務.如果承運人對貨物積載得當,捆扎牢固的,那么,即使在船舶航行中遭遇到了風浪,也不會致使設備遭受到損壞.因此,承運人應為其未能很好地履行保管貨物的義務而向收貨人承擔賠償責任.【案例六】糖煙酒公司a向某糖廠購糖，同時租b船進行海運，并投保海上貿易運輸保險水漬險。保險合同載明標的為一級白砂糖17000件，計850噸，保險金額365.5萬元。運單上“特約事項欄”未注明托運人同意白砂糖配置甲板上，但b船船東在裝船時，將部分白砂糖配載在甲板上。在航行途中，b船遭遇了八級大風巨浪，船身劇烈橫擺，配載在甲板上的白砂糖歪至一邊。為了使船能保持平衡并繼續航行，船東作出決定，將甲板上的白砂糖部分拋至海中，結果到港后，白砂糖只有14040件，同時還有部分白砂糖受潮，包裝受損、短量，于是糖煙酒公司a向保險公司提出索賠。經調查，本案中承運的b船由漁船改裝，噸位為910噸，抗風等級為八級，但其初檢適航證書已過有效期，在本次航程前未做檢查。

【問題】b船船東將部分白砂糖拋人海中造成的損失是否屬于共同海損?貨損應該由誰賠償？

從本案案情看，表面上b船及貨物正遭到共同危險，b船船東為了解除船、貨的共同危險而采取拋貨所造成的貨物損失是屬于共同海損犧牲的，也是屬于共同海損的，但實際上b船拋貨是由于貨物配置不當及船舶不具適航性造成的。

在本案中，運單上未注明“同意白砂糖配載在甲板上”說明船方將部分白砂糖配載在甲板上未經過糖煙酒公司a的允許。而且由于b船適航性證明已過有效期，故其在突遇八級大風無把握繼續安全航行的情況下，只能將配載在甲板上并歪至一邊的白砂糖部分拋入海中，因此應由船方承擔賠償糖煙酒公司a經濟損失的責任。

“拋棄的貨物除按照公認的貿易習慣運送的以外，不得作為共同海損受到補償”。本案中，貨物運單上未注明“同意白砂糖配載在甲板上”，而且白砂糖配載在甲板上顯然不是按公認的貿易運送貨物。因此其拋糖損失不得作為共同海損受到補償。

本案中，b船的適航性證明已過有效時限，在開始此次航程前也未作船況檢查，屬于承運人責任。而糖煙酒公司a作為托運人對b船的適航性能無核查權利，也無核查義務。無義務就承運人情況告之保險人。故不能以b船不具適航性得出糖煙酒公司a未履行如實告知義務的結論。本案中，糖煙酒公司a已向保險公司提出了索賠，根據我國(海商法)第252條“保險標的發生保險責任范圍內的損失是由第三人造成的，被保險人向第三人要求賠償的權利，自保險人支付賠償之日起，相應轉移給保險人”。保險人在向糖煙酒公司a賠償后，可以向造成這次損失的b船承運人要求賠償。

本案由保險公司賠償糖煙酒公司a的貨物損失后，再向b船承運人要求賠償因托運人的過失所致的共同海損。

【案例七】一條載貨船從青島港出發駛往日本，在航行途中貨船起火，大火蔓延到機艙。船長為了船貨的共同安全，命令采取緊急措施，往艙中灌水滅火。火撲滅后，由于主機受損，無法繼續航行。船長雇用拖輪將貨船拖回青島修理，檢修后重新將貨物運往日本。事后經調查，此次事件造成損失有如下幾項：

(1)500箱貨物被火燒毀；(2)1500箱貨物因灌水滅火受到損失；(3)主機和部分甲板被燒壞；

(4)雇用拖船費用；(5)額外增加的燃料和船長、船員工資。

【問題】以上各項損失，哪些屬共同海損，哪些屬單獨海損，如何承擔?

屬于共同海損的：（1）因灌水滅火受損的1500箱貨物；（2）雇用的拖船費用；（3）額外增加的燃料和船長、船員工資。

屬于單獨海損的：（1）被火燒毀的500箱貨物；（2）被火燒毀的主機和部分甲板。如在日本理算，適用日本國法律。

共同海損是指船舶和船上載運的貨物遭遇共同危險時，為了共同的安全和利益，采取有益而合理的措施，人為造成的特殊犧牲和額外支付的費用。而單獨海損是海上風險對營運中的船舶和運輸中的貨物所造成的直接損失。

【案例八】被告某土產公司在湛江港將其出口的木薯片交原告某遠洋運輸公司所屬的 a輪承運，貨物裝完后，被告申請水尺公估，測得木薯片重量 16443噸，并將其申報承運人載于提單。為了防止貨物霉損，被告請求船長在航行途中開艙曬貨。船長擔心曬貨會發生短重，為此，欲將大副收據中的“至卸貨港發生短重，船方概不負責”的批注轉入提單。為了取得清潔提單，被告向原告出具了保函，保證承擔短重責任。船方接受了保函，簽發了清潔提單。航行中船長多次開艙曬貨。船抵達目的港后，木薯片短重 567噸，原告向收貨人賠償了 70萬法郎。為此，原告依保函向被告提出索賠，但被告拒絕。原告向法院起訴。法院判決被告應當賠償原告因向收貨人賠償而引起的損失。

【問題】該保函是否有效？托運人是否應當賠償承運人？

該保函只在托運人甲與承運人乙之間有效，托運人甲應賠償承運人乙的損失

關于保函的效力在海商法界是有爭議的，現在傾向于不絕對認為保函無效，而是根據不同的情況來認定其效力。但是，保函只能在當事人之間有效，不能用于對抗第三人。根據《海商法》第75、76條的規定，清潔提單是指承運人或者代其簽發提單的人未在提單上批注貨物表面狀況或在提單上批注“貨物表面狀況良好”的提單。反之，如果承運人或者代其簽發提單的人知道或者有合理的根據懷疑提單記載的貨物的品名、標志、包數或者件數、重量或者體積與實際接收的貨物不符，在簽發已裝船提單的情況下懷疑與已裝船的貨物不符，或者沒有適當的方法核對提單記載，從而在提單上批注，說明不符之處、懷疑的根據或者說明無法核對的，該提單為不清潔提單。在國際貿易中，合同及信用證一般都規定，賣方應提供清潔提單。

因為，不清潔提單是貨物內在質量不確定的表示，難以轉讓。故在貨物外表狀態不良時，賣方(或托運人)往往向承運人出具保函，以換取承運人簽發清潔提單，這已成為航運業的習慣作法。由于保函對受讓提單的包括任何收貨人在內的任何第三人，不發生效力，但對于托運人是有效的，所以，承運人要對包括收貨人在內的第三人的損失承擔無限賠償責任。承運人賠償第三人的損失后，可以根據保函追究托運人的責任。