報告是指向上級機關匯報本單位、本部門、本地區工作情況、做法、經驗以及問題的報告，報告的格式和要求是什么樣的呢？這里我整理了一些優秀的報告范文，希望對大家有所幫助，下面我們就來了解一下吧。

橋梁的實訓報告篇一

通過設計院的實習，解建筑師的基本工作程序、工作方法、職業素質要求，畢業后能更好適應市場的發展和社會的要求，同時，也是檢驗學生在校的學習下的成果，彌補課堂學習之不足，提高綜合設計的技能，以達到專業培養的目標。

1、解設計院的工作程序，建筑師的基本工作內容和工作方法。

2、解設計院不同專業相互合作方式，學習建筑師的職業素質、及協調能力。

3、結合實際工作，學習運用計算機繪圖，進行建筑設計方案和建筑施工圖的繪制。

1、解設計院的工作和程序，建筑師的基本工作內容和工作方法，解設計院的不同工種的基本工作內容和合作方式。

2、解有關建筑設計的法規、規范、標準。結合實習工作，在實習單位的指導老師的具體安排下，學習運用計算機繪圖，進行建筑設計方案或建筑施工圖的繪制。

3、指導老師檢查指導實習工作。

第二學期教學周1―17周。

地點：**省**市**路**號**金融中心9樓

單位：中國建筑技術集團有限公司**設計院

大四下學期，我有幸來到中國建筑技術集團有限公司**設計院實習，在為期四個月之久的實習期里，我進一步解建筑的深刻內涵，從書面的理論水平攀升到與實際結合的新的高度，同時，對具體設計流程，平面圖，立面圖，剖面圖以及效果圖的要求規范都有更深層的體會，空間概念也逐漸明晰，對未來有新的定位，相信這段實習經歷在我未來的建筑設計生涯中將發揮不可替代的作用。以下是我實習的經歷和心得體會。

實習第一天，當我來到設計院，端詳那些即將陪伴我度過四個月實習時光的新同事們，環顧著那全然不同于學校的新環境，看著辦公桌上那一疊疊圖紙和墻壁上貼著的成果圖，心情用激動萬分來形容一點不為過，強烈的表現沖動涌上心頭，我下定決心，把這里當作人生新的戰場，來走好人生關鍵一步，證明自我，超越自我。

剛來的時候，所長就給我找個指導老師，他的名字叫王偉，由于我是自己搬電腦來的，所以平常在學校做的設計都在電腦存著，所長把王工找來，讓我們認識一下，以后好跟著他學習，他開始也沒有給什么活，就看我平常在學校做的設計，給我指點一下，在以后的日子里他就是我的指導老師。

來這的前兩星期，不知道該做些什么，什么也插不上手，只是這里看看，那里逛逛，有的時候看看書，看看別人畫的圖，給自己找點事做。過兩周以后，最終還是公司里的王工程師給我指條路，他告訴我一些簡單的要求讓我用cad軟件畫一個兩層的辦公樓的平面圖和立面圖，終于有事情做，于是我就乖乖的做起圖。說實話我以前在學校的時候經常畫圖，速度和質量相對來說都是很高的，可是當我以很快的速度完成后，王工指出很多規范上的不足，然后他就耐心地告訴我設計的流程和不同建筑種類的設計規范要求。

首先，是對建筑的整個流程的解。建筑物的形成、流程如下：投資商投資--國家審核批準--設計院做出建筑方案--中標--設計院進行建筑設計（包括建筑物正，立，剖面，水電，供暖的設計）--建設部審核批準--施工單位施工--監理進行審核--施工完成，交工--裝潢公司進行裝修--交工--由投資商和房產公司進行買賣。整個過程中，建筑的設計部分占相當重要的位置。所以設計的時候，每一步都要按照規定，每一步都要謹慎。設計時也有它的過程：做方案（必須符合結構要求）--進行平面設計（設計的同時，由結構師就行調整，平面做法應符合結構要求，調整的同時，結構師進行結構設計，兩者屬于同步進行，同步完成）--立面，剖面設計--水電，供暖，電梯設計。

對這一些方面有大致的解后，我們進行實際操作--繪圖。繪圖所用程序為autocad--計算機輔助設計。程序具有二維，三維繪圖功能。我所做的工作就是建筑物平，立，剖的二維繪制。繪圖，要先對功能進行解，再就是熟悉里面各個工具的用法。繪圖的時候也有步驟：軸線--墻線--門窗--樓梯--屋內布置--標注。還要一邊繪制一邊修改。剛開始畫一些簡單的房屋平面圖，學著用快捷鍵做圖。在繪制的過程中也遇到一些困難，如弧線與直線的交接，圖形的閉和，樓梯的繪制，在做這些時候經常出現錯誤，影響下一步的操作。在這些操作中，就需要有足夠的細心和耐心去修改。

在以后的日子里，進入上班的模式，幫助別人干點小活，也參與幾個小型的方案的設計，但是我的設計一般不被使用，因為我方案還處在現實與理想的交融處，也就是不結合實際，但是這可以鍛煉我的思考，積累更多的經驗來為以后做鋪墊，方案的設計是一個漫長的過程，好的方案的出爐，需要更多思考和更多的經驗做后盾的，而我是一個剛從學校出來的學生，對一切都不是那么的熟悉，這有從實踐中吸取經驗。

在所里作為一個實習生，什么小活都干，可以說會有學長給你活叫你做，有時候給別人給你一個平面圖叫你畫立面和剖面，都是設計好的，這樣的活并不簡單，也需要開發大腦資源和充分的想象力，還有要準備多次的修改，好的方案都是在多次修改中完成的，我也不例外。有時候別人給你個小區讓你用ps處理，這都是常見的事，所以學到ps也是當務之急，在這段實習的過程中，ps的水平也得到提高，關鍵是學習和請教，不會的有高手在，大部分都是精英。在我們所里，3d是不常用的，一般做效果圖都拿到效果圖公司去做，大部分人都用sketchup來畫效果圖來表現一下，所以在這不會3d可以，但一定要會sketchup這也是方案表達的一種形式。以上這些都是畫圖手段，必不可缺少的，想要提高自己的修養，關鍵要不時的學習，我們這設計院有好多書，沒有事情做的時候就用看書來提高自己，總之學到東西就行。

在實習的過程中，除要對所學的理論知識進行實踐之外，還要學會處理人與人之間的關系。在現實的社會中，紛繁復雜的人際利益關系就像是一張張的網，連接著這個社會中的每個人，而當你能夠把這張網不斷地進行擴張，并且保持其完好的狀態，就有在社會中立足的.基礎和取得發展的機會。也許我們不必將這個關系看得太復雜和過分重要，畢竟我們才剛從學校里走出來，要建立良好的人際關系也需要一定的時間慢慢積累和沉淀。由于這次實習時間短暫，因此并沒有多少時間讓我對設計院的同事進行詳盡的交流，一般只能夠把握在每天的吃飯過程中以聊天的方式促進解。

除此之外，在我實習的這段時間里，還有兩次聚餐和一次集體戶外活動的機會，我也積極參加，這多少也會增加我與同事之間的交流。能夠在短時間之內認識到一批設計人員，相信這是我在實習中獲得的寶貴的人際關系資源；但是對于自己在交流上的不夠積極主動以及他們交流的有限性，成為我在這次實習過程中的失敗教訓的一部分。

其實，四個月下來，才發現自己大學四年學的知識太少太少，專業性的知識只接觸個皮毛，我突然發現我的未來、我的希望、我得曙光……我要努力學習，畢業前的一年內，我要大補，充實每一天，每一天都有新的收獲，每一天都有進步！

在設計院這段時間，充分的讓自己解的更多，更全面。通過與其他同事的交流，間接的解一些規范、控規方面的內容，以前只是理論上研究，現在在設計院通過圖紙，實際的工程去接觸，別有一番味道！

總體來說，我覺得這次在設計研究院的實習還算是比較滿意的。首先，這次實習達到我設定給自己的最低要求：初步解到設計院的架構設置和工作流程、工作環境，設計人員的日常工作開展情況，以及認識到一些從事設計工作的結構師、設計師等等。其次，我還提高自己對電腦制圖軟件的應用水平，并學到一些以前從來沒有學過的制圖軟件。除此之外，在多次的修整制圖的過程當中，讓我加深對設計的認識。不過令我覺得不滿意的地方還有很多：在日常的交流中不夠主動積極，引致在工作時產生困難；此外，自己的電腦軟件操作水平有限，再進行工作的過程中往往遇到相當大的難度……相信我能夠充分吸取這次實習的經驗和教訓，在日后的工作中能夠完善自我，盡自己最大的能力成為能夠對社會做出貢獻的年青人。

橋梁的實訓報告篇二

橋梁在我們的日常生活中是經常見到的東西，以我們的嘗試可以知道，橋梁就是為了讓人可以輕松跨越江河。在很久以前還沒有橋梁的時候，人們都是通過渡船來橫跨兩岸，但是渡船并不容易，而且還很麻煩。不僅渡船人技術要高超，而且危險系數也很高。所以這時，橋梁的優點就顯現出來了。然而橋梁的建造并不是一件很容易的事情。一座橋也許看起來只需要幾塊磚頭，或許只要一根木材，但是在建造的過程中，我們還要考慮到種種方面，例如讓橋如何受力合理、如何能讓橋發揮最大的承受里等等問題。所以說，橋梁看似很簡單，但是真正做起來時需要花上一定的功夫和時間。

這次我們在20xx年的實習地點是xx橋和附近的幾座橋梁。這些橋梁都是在很久以前就已經建好了，有些因為年久失修的原因已經棄用，而有些卻還仍在使用。這次的實習讓我們掌握了一些關于橋梁方面的專業知識，懂得如何去分析一些橋梁在建造過程中的問題，并且找到解決方案。通過這次實習，我看到了橋梁建造過程中的困難和艱難，并且還學習到關于解決橋梁問題的方法。

本次實習是為了讓我們接觸橋梁方面的一些知識，使我們對橋梁方面的知識有一定的了解。讓我們對以后可能接觸的專業知識有初步的了解，增強自己學習的積極性。

通過觀察盧溝橋以及附近的幾座橋梁，初步掌握和了解橋梁的構造、局部結構和功能作用。并且通過老師的講解，能夠掌握橋梁的專業術語和知識，并能夠自己分析關于橋梁的一些基本問題。

鋼結構特點：

1、鋼結構自重較輕；

2、鋼結構工作的可靠性較高；

3、鋼材的抗振（震）性、抗沖擊性好；

4、鋼結構制造的工業化程度較高；

5、鋼結構可以準確快速地裝配；

6、容易做成密封結構；

7、鋼結構易腐蝕；

8、鋼結構耐火性差。現在的橋梁必須要是承載很大的重量，而且各種因素又會影響橋梁的性能，所以正因為有了這些特點，才使得現在的橋梁更多的'使用鋼結構。那么鋼結構在使用的過程中又有哪些優點呢？

鋼結構性能優點：

抗震性：低層別墅的屋面大都為坡屋面，因此屋面結構基本上采用的是由冷彎型鋼構件做成的三角型屋架體系，輕鋼構件在封完結構性板材及石膏板之后，形成了非常堅固的＂板肋結構體系＂，這種結構體系有著更強的抗震及抵抗水平荷載的能力，適用于抗震烈度為8度以上的地區。

混凝橋梁的橫截面形式也是有講究的，不同情況用到的橫截面形式是不一樣的。小跨度預應力混凝土橋梁的橫截面每取板狀或t形；跨度較大時，則宜取箱形。行車道寬度大的公路橋，當跨度超過寬度的2。5～3。0倍時，可用作梁的上翼緣而受力的橋面板有效寬度就接近其全寬，如采用單箱單室截面，它將因腹板用料較省，比采用雙室單箱或雙箱者經濟；如進而采用上寬下窄的倒梯形單箱，可使橋面板的懸臂跨度減短，顯著降低其所受荷載彎矩而減少橋面配筋，并可縮小所需墩臺的橫向支承尺寸及墩臺的工程量。為減小自重，大跨度實腹梁常需在三個方向預施應力：即除縱向必需的預應力外，在橋面板中再施加橫向預應力以減薄橋面板，并在腹板中施加豎向預應力來減少腹板厚度。

橋梁的實訓報告篇三

建設單位:內蒙古高等級公路開發有限公司

設計單位:中國中交第四分公司

監理單位:內蒙古公路監理公司

施工單位:內蒙古公路工程局hbtj-1標

（1）工程概況

京藏高速呼包改擴建j-1標，主線全長11.424公里。起訖點樁號為k495+000-k506+424。主要工程有路基、路面、橋涵工程、互通及服務區等。本項目為雙向四車道改雙向八車道。

（2）路面結構：

主線加寬結構層設計為5cm厚ac-16c（sbs改性）型瀝青混凝土上面層+6cmac-20c（sbs改性）型瀝青混凝土下面層+11cm厚atb-30型瀝青穩定碎石上基層+1cm 同步碎石封層+20cm厚水泥穩定碎石下基層+34cm厚水泥穩定碎石底基層。下基層頂面設透層和封層，瀝青層間設粘層油。橋頭搭板瀝青混凝土結構采用5cm厚ac-16（sbs改性）+6cm厚ac-20c（sbs改性）+11 cm厚atb-30型瀝青碎石上基層。橋面鋪裝瀝青混凝土結構采用5cm厚ac-16（sbs改性）+6cm厚ac-20c（sbs改性）瀝青混凝土。

（一）下承層準備

（1）、瀝青路面施工前要對下承層的各項指標逐項進行檢查。

（2）、視下承層表面污染情況在攤鋪前用灑水車清洗或清掃浮料、吹凈灰塵。

（3）、鋪設玻纖網，下基層頂面與老路搭接部位鋪設2m寬的玻纖網，玻纖網連接采用綁扎，搭接長度不小于20cm，每隔15cm有一個綁扎點，玻纖網應鋪設平整，盡量張緊，然后固定。搭接部位一定要將雜物清掃干凈。

（4）、噴灑透封層、粘層時，要對路緣石及人工構造物采取保護措施，以防瀝青污染；封層碎石灑布完畢后，要用膠輪壓路機碾壓1-2遍，如遇大風或即將降雨或氣溫低于10度時，不得施工封層。

（二）測量放樣

（1）、用全站儀按每10米樁及平曲線轉點放出路線控制樁，放出上基層的邊線。

（2）、打基準鋼釬，每10米1根。

（3）、架設基準鋼絲，按大于800n的拉力將鋼絲拉緊，并調整好正確高程及平面位置。

（三）、瀝青施工方案和施工方法

1、施工方案

本合同段的瀝青路面采用集中廠拌，用帶有電子計量裝置的瀝青混凝土拌和樓拌和。采用自卸車運輸，使用兩臺攤鋪機單幅成梯形全寬一次鋪筑，為滿足瀝青路面標高、厚度和平整度要求，攤鋪機采用鋼絲引導法找平，碾壓采用輕型壓路機穩壓，輪胎壓路機碾壓密實的機械化連續施工方案。

2、混合料的松鋪系數：采用試驗段確定的松鋪系數。

3、施工方法：

（1）混合料拌和

1）采用瑪連尼4000型瀝青拌和設備進行集中拌和。

2）施工前對料堆中進行斷面取樣，以調整冷料供料比例使冷熱倉供料平衡。

3）上基層拌和周期設定為42s，改性瀝青混凝土適當延長拌合時間（5-10s ），拌合樓除塵風門開度設定為6-10mm，保證0.075通過率符合要求，產量設定為320t/h。

4）拌和樓的打印機能夠逐盤打印每盤數據，每天施工完后進行當日生產總量匯總，確定各種材料的用量比例，并計算當日的平均攤鋪厚度。

5）拌和樓排出的廢粉集中堆放、集中處理。

6）拌和樓開盤時應先刷鍋，使拌和鍋溫度上升，刷鍋料應廢棄。

7）要注意目測檢查混合料的均勻性，及時分析異常現象。如混合料有無花白、冒青煙和離析等現象。

8）每臺班取兩組混合料進行抽提和馬歇爾試驗，檢驗混合料的各項性能指標。

9）拌合樓各種材料的加熱溫度和混合料要求溫度，見下表：

普通瀝青（90號瀝青）改性瀝青

瀝青加熱溫度（℃）155-165160-175

礦料溫度（℃）165-185190-200

出場溫度（℃）155-165175-185

到場溫度（℃）不低于150不低于170

攤鋪溫度（℃）不低于145不低于160

出場廢棄溫度（℃）低于145，高于190低于160，高于195

當氣溫較低時，施工溫度走高限。

10）拌合站操作手不得隨意改變生產配合比比例和手動補料。

（2）混合料的運輸

a、混合料的運輸采用大噸位自卸車運至現場。運輸車輛在每天開工前，要檢查其完好情況。在車廂側面距車廂底部30—40cm處打孔，檢測記錄每車的出場和到場溫度。

b、裝車時要清掃車輛，使車廂清潔干凈并涂防粘劑，車廂內防粘劑不準有余液。

c、運輸車輛數量按平均每公里往返1輛，攤鋪現場卸料2輛，等候卸料4輛，拌和機下裝料1輛，等候裝料2輛計算，考慮車輛的完好率，一個作業面計劃投入20輛運輸車輛。

d、運輸車輛均要嚴密覆蓋蓬布，防止混合料溫度損失和防止雨淋及污染環境，不蓋篷布的嚴禁運到施工現場。

e、料車卸料時在距攤鋪機10-30cm時以空檔停車，由攤鋪機迎上去推動前進，嚴禁撞擊攤鋪機。設專人指揮運輸車卸料，并作好相應的檢測記錄。

（3）混合料的攤鋪

a、根據本合同段主線瀝青面層單幅寬度，采用2臺粒料攤鋪機成階梯狀鋪筑，兩臺間距不大于8米，中下面層攤鋪機組裝為5m與5.5m。

b、鋪筑時靠中央分隔帶一側的abg8820攤鋪機走在前面，邊部采用基準鋼絲，中部采用橫坡儀。另一臺abg8820攤鋪機緊隨其后，邊部采用基準鋼絲，中部采用在已鋪面上走“滑靴”。前后攤鋪機保證速度一致、攤鋪厚度一致、松鋪系數一致、路拱坡度一致、攤鋪平整度一致。

c、攤鋪機就位后，先按試驗段擬定的松鋪系數計算出松鋪厚度調整熨平板高度，用木板支墊，使其高度與松鋪厚度相等，將熨平板牢固的放在上面。

d、將攤鋪機的傳感器置于基準鋼絲上，接通電源，將燈調滅，開始鋪筑，調整攤鋪機邊部擋板使縱向接縫重疊10-20cm。

e、將攤鋪機攤鋪速度控制在1.5--2.0m/min，使拌和設備的生產能力與攤鋪速度相適應，保證攤鋪過程的勻速、緩慢、連續不間斷，如發生短暫斷料時，攤鋪機應停止振搗并接通熨平板加熱器，保證攤鋪溫度符合要求。

f、螺旋布料器置于低位,調整布料器兩端的自動料位器，使料門開啟程度，刮板速度和螺旋布料器轉速相匹配。攤鋪機的螺旋布料器要保證有三分之二埋入混合料中。

g、根據攤鋪厚度和速度，攤鋪機擬使用的振搗和振動級數為5級和4級，以確保鋪層有足夠的`初始壓實度，減少攤鋪后混合料熱量的急劇散失，有效提高壓實度。

h、攤鋪過程中，設專人檢查鋪筑厚度與標高，發現問題及時處理，離析部位要及時人工填補細料。

i、運輸到現場的車輛不得提前將篷布揭開，要在前一車將要鋪完時再將篷布揭開，避免混合料溫度損失過快。

j、攤鋪機熨平板底面磨損或嚴重變形，攤鋪時面層容易產生裂紋和拉溝，要及時檢修。

（4）混合料的碾壓

1、碾壓程序為：先輕后重，正常路段由邊向中，超高段由低至高，碾壓時，重疊1／3輪寬。

a、初壓：采用一臺13t雙鋼輪壓路機（寶馬）靜碾壓1遍，壓路機由邊向中穩壓一遍，碾壓速度宜為2--3km/h。

b、復壓：采用1臺13t雙鋼輪壓路機振壓2遍，1臺26t膠輪壓路機和1臺30t膠輪壓路機各2遍,碾壓速度宜為3--5km/h。復壓總計6遍。

c、終壓：采用一臺13t雙鋼輪壓路機（寶馬）靜碾壓1-2遍消除輪跡。碾壓速度宜為2.5～3km/h,重疊1/2-1／3輪寬。

碾壓過程中，要遵循高溫、追隨、高幅的原則，盡量不要停止，壓路機禁止在已鋪面上直接調頭，保證碾壓終了atb30表面溫度不低于100度，ac20表面溫度不低于115度。

（5）施工縫接縫處理

a、縱向施工縫：對于兩臺攤鋪機成梯隊攤鋪方式形成的縱向接縫，采用熱接縫，將已鋪部分留下10-20cm 寬暫不碾壓，作為后續部分的基準面，兩臺攤鋪機盡量靠近，碾壓時將縱縫跨縫一起碾壓，以消除縫跡。

b、橫向施工縫:采用平接縫,在攤鋪結束，將碾壓后末端形成的斜坡挖除，先用3米直尺測量畫線，挖成一個橫向（與路中線垂直）垂直向下的斷面，攤鋪后用人工將接縫修整平順，用壓路機橫向碾壓平整。

（6）開放交通：碾壓成型的上基層溫度≥50℃時不開放交通，并且不準任何車輛在路面停留，加油、加水時不得污染路面。

（7）現場鉆芯后，中下面層要求用混凝土補坑，上面層用同等混合料填補。

另外現場施工還要注意以下幾點：

1、在鋼輪碾壓時，嚴格控制灑水量，使灑水量減小到最小，以免溫度降低過快，導致碾壓溫度不滿足要求。

2、碾壓段落設專人管理，保證碾壓做到不過壓和不漏壓。壓路機進行編號，嚴格按碾壓工藝進行碾壓，路緣石邊側盡量碾壓到位，并及時檢測混合料碾壓溫度，確定碾壓長度。

3、設專人在現場擺放和移動標志牌，使壓路機司機明確碾壓范圍。

4、由于現在施工溫度偏低，現場運料車覆蓋的棉被不能提早掀開，避免混合料溫度降低過快。并在混合料攤鋪后，壓路機要緊跟攤鋪機在盡可能高的溫度下碾壓，不等候，同時控制好碾壓長度，防止因碾壓長度過長造成混合料溫度降低。

5、嚴格控制拌和溫度，使混合料出場溫度符合施工指南要求。

6、試驗室對原材料加強控制，加大檢測頻率，保證原材料符合設計及指南要求。

7、為減少離析，攤鋪機盡量做到少收斗或不收斗。

8、每天拌和完最后放一盤不加瀝青的混合料和各檔熱料各自進行篩分，按生產配合比的級配適當調整，以避免混合料的級配發生變化。

通過這段時間的學習，我明白道路的施工工藝流程，在以后的學習中更要掌握好以后學習的理論知識，以便在以后的工作中干好自己的本職工作。這次實習讓我受益匪淺，更深刻領會到工作的辛苦、以及責任，通過這次的道路工程我更加深刻了解到道路建設是推進社會主義新農村建設的重要內容，是增加農民收入的有效途徑，是擴大國內需求、拉動經濟增長的重要措施，也是構建便捷、通暢、高效、安全的交通運輸體系的重要組成部分，是發展經濟的必要措施，通過此次的施工我對gps、水準儀等儀器的運用更加的快速及有效率，還學會了路基的基層、墊層等平時設計學習不能接觸到的實際施工方法、步驟。這次的實踐讓我明確了自己所學的只是重點、不論是在施工還是設計時理論是理論是靈魂身體是基礎，兩者要相互依靠才能有效率的完成工程建設。

橋梁的實訓報告篇四

規劃建設法案與城市區域開發制度，建立一套合理的科學的城市綜合開發制度，包括立體交通制度、公共溝制度、地下停車場規劃建設與管理制度、集中供熱系統建設制度、中心城區再開發制度等因此學校在我們實習的時候給我們請中國工程院的院士xxx教授來給我們做了一篇關于地下空間的發展和利用的學術報告。報告共分六部分內容，具體如下：

1、地鐵。

2、其他設施。燃氣管道網絡，供水網絡，污水排放網絡，電力管線，暖氣系統，電話信息系統，公共設施管道，人行道網絡，停車場，地下購物中心，地下道路等。

1、土地價格昂貴。

2、氣候條件。

3、人類對地面的使用。

4、核防護屏障。

1、成本高。越深越高。

2、拆除十分困難等。

1、各國的情況各不相同。

2、在日本，土地所有者擁有空中權和直到地心的地下空間所有權。xxx年生效《深層地下空間使用法》。

1、地震。

2、洪水。

3、火災等。

1、使用深層地下空間多。

2、拆除非常困難。

3、行人更易受到傷害，尤其是老人們。

4、開發娛樂區域的潛力。

由于我國社會城市化的程度和速度越來越高，因此，向地下發展空間顯得日益重要，另外一些需要嚴格保密和高度安全的工程也最好是建在地下。再者一個國家對其地下資源的利用也是表明它綜合實力的一個重要部分。總之總之，在城市經濟高度發展的今天，不積極開發利用地下空間而想進一步擴大城市中間的空間容量和實用效能是非常困難的。

實習日期：xxx年6月20日

實習目的：參觀校內北區雙橋的施工現場，了解一般小型橋梁的施工過程及工程中的.注意事項

實習地點：校北區南北橋

組員：xxxx

6月20日吃過早飯，我們就在樓下等著老師來。今天的任務是參觀校園內的南北兩座正在修建的橋。

老師來后，我們在老師的帶領下先看了北橋。這是一座拱橋，總跨度25米，共有三跨，中間跨度12米，兩邊跨度6.5米。橋墩為圓柱形，上部直徑1.5米，下部直徑2米。施工期間工人每天挖一米，十多米的橋墩基礎挖了十天左右。

南橋和北橋所跨越的是同一條小河。河的另一邊原是xxx的校區，現已被我們學校買下，并建起了宿舍樓。為了下學期搬進新宿舍的學生方便上課，修建了這兩座橋。南橋是雙跨拱橋。兩座橋相距不遠，建好后一定會為學校增加不少的風景。

今天的實習任務是觀看有關混凝土的教學錄象，通過一個小時的對混凝土的了解和學習我大體上知道了這一在現代建筑中幾乎離不開的材料的一些訊息：(1)混凝土是當代世界最主要的土木工程材料之一。它是由膠結材料、骨料和水按一定比例配制，經過攪拌振搗成型，在一定條件下養護而成的人造石料。混凝土具有原料豐富，價格低廉，生產工藝簡單的特點，因而其使用兩越來越大;同時混凝土還具有抗壓強度高，耐久性好，強度等級范圍廣，使用范圍十分廣泛，不僅在各種土木工程中使用，就是在造船業，機械工業，海洋開發，地熱工程等中，混凝土也是重要的材料。其種類很多，按膠凝材料的不同，分為水泥混凝土(有叫普通混凝土)、瀝青混凝土、石膏混凝土及聚合物混凝土等;按表觀密度的不同，分為重混凝土(密度》2600kg/m^3)普通混凝土(密度=1950--2600kg/m^3)，輕混凝土(密度《1950kg/m^3);按使用功能不同，分為結構用混凝土、道路混凝土、水工混凝土、耐熱混凝土、耐酸混凝土及防輻射混凝土等;按施工工藝不同，又分為噴射混凝土、振動灌漿混凝土等。為了克服混凝土抗拉強度低的缺陷，人們還將混凝土與其他材料復合，出現了鋼筋混凝土，預應力混凝土，各種纖維增強混凝土及聚合物浸漬混凝土等。

(2)混凝土的早期養護：混凝土常見的裂縫，大多數是不同深度的表面裂縫，其主要原因是溫度梯度造成寒冷地區的溫度驟降也容易形成裂縫。因此說混凝土的保溫對防止表面早期裂縫尤其重要。從溫度應力觀點出發，保溫應達到下述要求：1)防止混凝土內外溫度差及混凝土表面梯度，防止表面裂縫。2)防止混凝土超冷，應該盡量設法使混凝土的施工期最低溫度不低于混凝土使用期的穩定溫度。

橋梁的實訓報告篇五

透過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

xx年年5月5日至10月10日

安南高速公路油面二標一工區。

高速概況:安南高速公路是河南省規劃的高速公路重點建設項目，起點位于安陽市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位于南樂縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長64、8公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資17、9億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。

(1)拌合及運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。

在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。透過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時光、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。

運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車；

a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染；

b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由于滴漏對周邊環境造成污染；

c、每層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈；

d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如確實需要透過，須經我方同意，對車輛進行清洗后方可透過，但嚴禁挖掘機等重型機械透過；

(2)鋪筑

鋪筑工序如下:

a基層準備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線(俗稱走鋼絲)。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100-200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不一樣的試驗段上。

b攤鋪

瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪(個別三角段人工攤鋪)。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是山西中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。

c碾壓

石油瀝青混合料(下方層)的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行，擬采用以下機械組合:組合ⅰ:初壓:雙鋼輪壓路機初壓(靜壓)一遍(不低于135℃)；復壓:膠輪壓路機靜壓2遍，雙鋼輪壓路機重振2遍；終壓:雙鋼輪壓路機靜壓1-2遍。組合ⅱ:初壓:雙鋼輪壓路機初壓(靜壓)一遍(不低于135℃)；復壓:雙鋼輪壓路機重振2遍，膠輪壓路機靜壓2遍(兩者交替碾壓至壓實度到達要求)；終壓:雙鋼輪壓路機靜壓1-2遍

改性瀝青(中、上方層)碾壓在攤鋪后立即進行，施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待時光，初壓溫度不低于150℃，碾壓終了表面溫度不低于90℃。復壓優先選用輪胎式壓路機進行搓揉碾壓，以增加密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡為原則確定，并持續大體穩定，壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區段。在攤鋪機連續攤鋪的過程中，壓路機不得隨意停頓。壓路機不得在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關掉振動。

(3)接縫施工

瀝青路面的各種施工縫(包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等)處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時務必十分注意。個性是上方層施工縫的'處理要平順流暢，盡量避免跳車現象影響平整度和駕乘舒適感。

(4)排水設施

整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。

在瀝青砼的拌和過程中，各種集料加熱溫度、改性瀝青溫度嚴格按照施工規范和設計要求進行控制。拌合好的混合料儲存時光不得超過24h，期間溫降不得超過10℃，且不得發生結合料老化、滴漏以及粗細集料顆粒離析等現象，否則應作費料處理。

在瀝青砼的運輸過程中采用具有防雨功能的加厚帆布覆蓋。改性瀝青砼的攤鋪應持續連續、均勻、不間斷攤鋪，攤鋪溫度在150-165℃之間。碾壓在攤鋪后立即進行:初壓溫度不低于150℃，終壓溫度不低于120℃。由于自身粘度較大，不宜采用輪胎式壓路機，應全部選用雙驅雙振鋼輪壓路機；其碾壓總體方針為:高溫、緊跟碾壓；均勻、慢壓；高頻、低幅、先邊、后中、梯隊前進，振動壓路機在倒退時務必關掉振動裝置。

透過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的瀝青路面的設計與施工有了一次比較全面的認識并且磨練了意志，進一步理解理解課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業個性是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更就應在有限的時光內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計潛力，這樣更有利于將來的發展，使自我在此領域內也有所作為。

橋梁的實訓報告篇六

9月7、8日為中南大學土木工程09級橋梁工程認識實習階段。計劃分為兩步，7日上午為參觀人民東路圭塘河大橋，人民東路瀏陽河大橋以及洪山大橋，8日上午參觀xx三汊磯大橋與xx二橋（銀盆嶺大橋）。

橋梁工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建筑材料等方面，橋梁又分為：（1）按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。（2）按照橋梁全長和主跨徑的不同分類特大橋（多孔橋全長大于500m，單孔橋全長大于 100m）、大橋（多孔橋全長小于500m，大于100m，單孔橋全長大于40m，小于100m）、中橋（多孔橋全長小于100m，大于30m；單孔橋全長小于40m，大于20m）和小橋（多孔橋全長小于30m，大于80m；單孔橋全長小于20m，大于5m）。（3）按照橋梁主要承重結構所用的材料分類：垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋（易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的采用）等。（4）按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。（5）按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。（6）橋的組成有：橋梁的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支承結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺（墩）帽、臺（墩）身和基礎組成。

7日上午，我們首先參觀人民東路圭塘河大橋，此橋位于人民東路與圭塘河的交匯處。橋長155米，寬29米，引橋為預應力三跨連續箱梁。主跨長78米，為下承式系桿拱，每條拱圈跨徑長75。8米，距橋面17。8米。這座橋竣工于20xx年底并通車。大橋的道路與橋體的.很長的連接部分叫引橋，造水上橋梁時，為了讓橋下能順利通行大型船只，橋孔下必須留有足夠的凈空高度，這樣就必須把橋造得高一些。橋造高了，橋與兩岸間的坡度就會增加，這將嚴重地影響上下橋面的交通。引橋就是橋和路之間的“過渡”，把路面逐漸抬高或逐漸降低，使車輛能平緩地上下橋面。

接下來我們又參觀了瀏陽河大橋，它橫跨瀏陽河兩岸，位于人民東路與瀏陽河交匯處，瀏陽河大橋全長840m，為雙向六車道。其中主橋單跨138m，寬39。8m，采用國內首創的類雙層中承式鋼箱拱肋懸鏈線無鉸拱結構。上層為機動車道，下層為市民觀光、通行的非機動車道。引橋長633m，寬25。6m，為預應力鋼筋混凝土箱梁結構。主橋由湖南省建筑工程集團總公司承建，引橋由湖南順天建設集團有限公司承建。工程于20xx年7月15日開工，20xx年4月10日竣工。工程總造價2。21億元。

后面參觀的洪山廟大橋主橋結構形式為無背索斜塔斜拉橋，主跨206米，橋寬33。2米，跨下沒有一個橋墩。橋塔垂直高度為136。8m，若加上鋼殼基座將超過150米，相當于一座高達50層樓的建筑。塔基采用擴大基礎，基礎平面尺寸為長31米，寬30米，基礎高11米，基礎下設25根2。0米深5米的抗滑樁。塔身傾角為58度，塔身與橋面完全靠13對平行鋼絲斜拉，在吊桿底部有一個裝置，是從外國引進的阻尼器，主要防止拉桿的晃動，因為在有大風的天氣里，由于拉桿太長會產生晃動，嚴重時晃動程度達兩三米，嚴重威脅橋體的穩定性。因此很有必要安裝這種昂貴的裝置，在吊桿中部還有扁平狀的減震器，這些都是為了減少橋身的晃動，提高橋梁的安全系數。塔身采用等截面薄壁空心鋼筋砼結構，通過塔基與基礎固結。塔身為全預應力混凝土箱型結構，主梁為鋼混疊合結。在該橋的設計與施工過程中，大膽運用了一系列新技術這些技術的運用，突破了傳統的設計與施工組織方案，豐富了國際橋梁建設理論，填補了我國橋梁建設史上的空白。 該工程由中國鐵路工程總公司所屬中鐵大橋局集團五公司承建。

第二天一早，我們乘車先去參觀xx三汊磯大橋。三汊磯大橋全長1577米，是懸索大橋，而且是我國最大的自錨式懸索大橋。xx三漢磯大橋地處長沙市二環線的北環線，是一座目前國內跨度最大的自錨式懸索橋，西起瀟湘大道西側，東止xx大道東側，全長1442m，主橋主孔跨徑達328m，邊跨132m，兩邊對稱排列。大橋由主橋、塔柱、懸索吊桿、橋墩、橋面組成，主橋為鋼箱梁。橋身主要結構是由兩根巨大的鋼索繩牽引，三汊磯大橋上最吸引人眼球的是安裝在兩大主塔上的兩根懸鏈索，橋身所有重量全部分布在這兩根鋼索繩上，每根各重500噸，懸鏈索通過高科技手段，架設在高達百米的兩個主塔上。懸鏈索由37股高強鋼絲構成，每根重為500噸。懸鏈索上有 244根由高強鋼絲組成的系桿，主跨鋼箱梁橋面全部由系桿緊緊系住。懸鏈索東西方各有26根，而在橋塔中間有70根。它們的主要作用是分擔整座大橋所需要承受的承載力，為懸索繩減負增加大橋的使用壽命大橋是分機動車道和非機動車道兩種類型，中央設置了中央分格帶，橋面兩邊設置了緊急停車道，為各種事故車輛預留了緊急避讓空間，這樣就會很好的避免交通堵塞從而減少交通事故的再一次發生。大橋主塔塔尖有一對四棱臺，寓意長沙三年一個跨越，主要作用是為了美觀，對大橋本身并沒有實質作用。

最后，我們又去參觀xx二橋（銀盆嶺大橋）。銀盆嶺大橋距xx一橋橘子洲大橋約3。5公里 ，為“雙塔單索面預應力混凝土斜拉橋”，位于長沙市城北，東起伍家嶺，西至銀盆嶺，主橋總長1025米，大橋全長3616米，橋面寬25米，其中機動車道寬15米，兩側非機動車道各3。5米，人行道各1。5米，雙向4車道，共有橋墩159個，總投資1。45億元。北大橋1987年開始興建，1990年12月建成竣工，是319國道上的一座重要樞紐橋梁。據悉，該橋建成之初還是中國跨度最大的雙塔單索面斜拉橋。

整個橋梁工程的認識實習中，我們接觸到了很多以前從沒有機會接觸的事物，同時我們也學到了很多。雖然這在將來的工作中都將是微不足道的。但這次實習經歷必將成為我將來學習，工作的巨大財富。最后，要謝謝帶我們參觀的指導老師，他們將自己多年的經驗與現實結合起來，用最通俗的方式向我們介紹了最詳細的橋梁工程知識。

橋梁的實訓報告篇七

某大橋位于某市東約兩公里處，是西部開發省際公路通道某市至某市線公路上的控制工程之一。該橋起點樁號為s4k134+486.50，終點樁號為sk135+424.50，橋梁全長938.00米，最大橋高134米。橋面縱坡為-2.9％、-0.8％。橋梁起點～sk134+671.371之間位于半徑r=2250.00米、ls=350米的左偏圓曲線上，sk134+371.452～橋梁終點之間位于半徑r=4000.00米右偏園曲線上，其余位于直線上。

主橋為75＋3×140＋75米預應力混凝土剛構-連續組合梁，由上、下行的兩個單箱單室箱形斷面組成。箱梁根部高度8.0米，跨中梁高3.0米，其間梁按二次拋物線變化。采用縱、橫、豎三向預應力體系。箱梁頂板寬為12.75米，底板寬6.5米，頂板厚0.30米，底板厚跨中0.32米按二次拋物線變化至根部1.0米，腹板厚分別為0.45米、0.60米，橋墩頂部范圍內箱梁頂板厚0.5米，底板厚1.8米（1.3米），腹板厚0.8米。橋墩頂部箱梁內設4道橫隔板，其余段落均不設橫隔板。連續箱梁各單“t”懸澆段施工均采用掛籃懸澆法施工，分18對梁段，即6×3.0+6×3.5+6×4.0米進行對稱懸臂澆筑。橋墩墩頂塊件長12.0米，中孔合攏段長2.0米，邊孔現澆段長度3.89米，邊孔合攏段長2.0米。梁段懸臂澆筑最大塊段重量1526kn。

箱梁合攏溫度按15℃計，合攏順序為：先合攏邊跨，再中跨、最后次邊跨。主橋13、16號橋墩采用薄壁空心橋墩,橫橋向寬6.5米,順橋向寬5.0米,壁厚0.5米。主橋14、15號橋墩采用雙薄壁空心橋墩,橫橋向寬6.5米,順橋向單薄壁3.0米,壁厚順橋向0.7米,橫橋向1.1米。分隔墩采用薄壁空心墩,橫橋向寬6.5米,順橋向寬2.5米,壁厚0.5米。引橋橋墩采用雙柱式墩。橋臺采用肋板式及柱式橋臺。

主橋橋墩采用直徑1.8米及2.0米得鉆孔灌注樁基礎,分隔墩及引橋橋墩采用1.6～2.0米的鉆孔灌注樁基礎，橋臺采用直徑1.2米及2.0米的鉆孔灌注樁基礎。

某大橋計劃于2024年9月28日建成通車。

多年來，橋梁結構的安全狀況一直是公眾特別關心的問題。現代化大型橋梁是交通主干道的重要節點，對交通運輸區域發展具有重大影響，是國家、地區經濟發展與技術進步的象征。然而，目前，國內外許多橋梁都存在不同程度的隱患。我國許多重要的大型橋梁都沒有建立保證安全性和耐久性的維護系統。由于缺乏大橋結構整體性的安全監測系統，對結構狀態的任何異常不能及時發現，以做出相應的防患措施。一些城市已發生大橋嚴重的質量事故，造成很大的經濟損失和不良的社會影響。分析產生上述事故的原因很復雜，除設計與施工方面的原因以外，這些橋梁長期處于超負荷運營狀態，致使許多構件的疲勞損傷加劇，是導致倒塌的重要原因。如果能對橋梁的疲勞損傷進行監測，從而對橋梁的健康狀況給出評估，在災難來臨之前給出預警，將會大大減少慘劇的發生。

另一方面，在對局部質量嚴重退化的結構進行維修更新時，由于目前的檢測技術不能對結構各構件的損傷狀況作出準確客觀的評估，因此，常常不得不過于保守地對“可能”問題的部件全部更新，造成很大的材料浪費和經濟損失。可見橋梁監測系統和檢測技術的建立與完善，不僅影響到重要結構的健康安全和道路交通的正常運營，還與大型結構的維修費用密切相關。

橋梁健康監測為橋梁工程中的未知問題和超大跨度橋梁的研究提供了新的契機，由運營中的橋梁結構及其環境所得的信息不僅是理論研究和試驗室調查的補充，而且可以提供有關結構行為與環境規律的最真實的信息。大型橋梁健康監測不只是傳統的橋梁檢測和結構評估新技術的應用，而且被賦予了結構監控與評估、設計驗證和研究發展三方面的意義。

因此，為了實施有效的養護維修和管理，可以使某大橋的使用性能得以改善，壽命得以延長，減少和避免災難性事故的發生，推動和促進行業的科技進步。就必須盡快發展與其規模和功能相適應的現代監測技術，加強對養護和管理方面的研究。

而采用無線數據傳輸系統的遠程實時監測與常規的`定期檢測方案比較具有：（1）長期、全天候、實時監測；（2）自動化多點數據獲取；（3）先進的無線網絡，實現遠程監控與管理；（4）測量費用低；（5）不干擾交通等顯著的優點，從而在近幾年得到了日益廣泛的應用。

本次監測的主要任務分為四大部分內容：

（1）對變形（包括豎向撓度、縱向位移、固結墩墩頂傾角等指標）、應力、溫度和控制截面結構裂縫進行遠程適時監測；

（2）結合遠程適時監測情況對大橋進行定期外觀檢測；

（3）對大橋的耐久性和承載能力進行檢測；

（4）為該橋的維護和健康運營評估提供實測數據，并作數據分析，提供該橋的健康運營狀況，并作出安全性評價。

4、運營期遠程健康監測及橋梁安全評估的基本思路

根據我單位對高墩大跨徑連續剛構橋積累的經驗，運營期遠程健康監測及橋梁安全評估的基本思路可歸納如下：

（1）收集設計、施工監控文件、相關的會議紀要和相關的規范和規程等，對運營橋梁進行模擬計算，得出運營狀態下的變形和應力狀態的數據，并作數據分析或圖表文件進行存放。

（2）通過業主，協同設計、監控單位優化預定的運營期遠程健康監測及橋梁安全評估方案，制定實施細則，報送業主審查。

（3）做好監控前的準備工作，如：測控點定位、設備購置、儀器標定、傳感器的安裝、測試系統的調試等。

（4）大橋運營期遠程適時撓度監測。

（5）大橋運營期主梁縱向位移監測。

（6）墩身垂直度監測：墩頂傾角監測。

（7）大橋運營期應力監測，包括大橋運營期箱梁控制截面混凝土正應力和主應力。

（8）大橋運營期振動特性監測。

（9）大橋運營環境狀態的監測。在具有代表性的地方設置溫度濕度計（箱外），觀測實測時的外界環境，用于實測成果的分析。

（10）大橋定期外觀檢測。

（11）橋梁耐久性檢測，包括鋼筋混凝土強度檢測，裂縫寬度檢測。

（12）承載力評價：通過撓度、應力應變及耐久性檢測的數據對承載力進行評價。

（13）對大橋健康狀態作出評估。

5.1運營期監測的計算機仿真分析

本次利用橋梁結構計算專用程序midas/civil（v7.4.1），建立大橋的計算機有限元模型，并作模型修正，模擬該橋的實際運營狀態，計算分析該橋在各種外界環境、各種荷載工況、各個監測時段的撓度與內力，建立原始理論數據庫，作為實測數據的對比依據。同時，確定橋梁受力的最不利位置，為傳感器和應變計的埋設提供理論依據。

橋梁結構在移動的車輛、人群、風力和地震等動力荷載作用下會產生振動。橋梁結構的振動分析是橋梁結構分析的又一項重要內容。橋梁結構的動力特性（振型、頻率和阻尼比）是橋梁承載力評定的重要參數，同是也是識別橋梁結構工作性能和橋梁抗震分析的重要參數。計算機的仿真分析即提供這些參數的理論數據。

5.2大橋運營期撓度遠程適時監測及支座定期檢查方案

5.2.1大橋運營期撓度遠程適時監測方案

為了對大橋進行遠程適時變形監測和分析預報，確保大橋的安全運行，必須建立長期監測網與觀測點。本橋遠程適時監測采用連通液位式撓度自動觀測系統。

靜力水準（即連通液位計）方式測試橋梁撓度的基本原理，就是利用液體在連通的管道中，會由于重力的作用下，在不同的位置的液面高度會相同。對于最小的靜力水準系統至少需要兩個靜力水準儀，一個布置在參考點（即不會有撓度變化的點，通常是橋墩或橋頭），另一個布置在待測點。兩個靜力水準儀通過液管連接在一起，并加入適當的液體使得液面高度處于量程的中間位置。這樣當待測點發生撓度時，兩個靜力水準的液面相對于其筒體的位置就會變化，測試這種變化就可計算出待測點相對于參考點的位移，從而達到測試橋梁撓度的目的。

數據表明了兩個靜力水準的測試過程。假定左側的靜力水準布置在參考點，右側的布置在待測點。從左到右描繪了當待測點發生撓度變化時，液面的變化情況。

連通液位系統計算依據有兩個：一是桶內的液體體積不變；二是各個桶的水平面變化一致，設左邊桶截面面積as，原來液位ah1，變化后為ah2，桶自身變化ax；同理有右邊bs，bh1，bh2，bx。依據兩個條件有：

ah1*as+bh1*bs= ah2*as+bh2*bs (算式1)

ah1-(ah2-ax)= bh1-(bh2-bx) (算式2)

鑒于各個桶截面一樣，由“算式1”可推知（ah1-ah2）+(bh1-bh2)=0,即各個測點變化值的和為零，這可以用來校驗數據，考察系統是否正常。對于算式2，如a為基點則自身變化ax=0，可推bx=（ah1-ah2）-(bh1-bh2)，即“差值的差”就是垂直變化量。當有a、b、c、d多個時，算式變化為：

ah1*as+bh1*bs+ ch1*cs+ dh1*ds= ah2*as+bh2*bs+ ch2*cs+dh2*ds+(算式1，即所有點變化和為零) ah1-(ah2-ax)= bh1-(bh2-bx)= ch1-(ch2-cx)= dh1-(dh2-dx)(算式2，即每個測點垂直變化量為與基點的“差值的差”) 實際計算方法，先要讀取兩個靜力水準儀的初讀數x1和x2，當發生撓度變化時再讀取x1’和x2’，這樣撓度h=2*│x1－x1’│=2*│x2－x2’│

同理可以推導出當多個靜力水準串接到一起時的計算方式。

數據表示，在平衡狀態，每個靜力水準計的液面必然處于同一水平面上，但當其中一點或幾點（但基準點不能動）產生相對豎向位移時，在液體壓差的作用下，靜力水準計的液面必然在新的水平面上達到平衡，從而導致某些液位計的液面或液體深度發生改變，通過測量某個點的液體深度及基準點的液體深度就可計算出相應點的撓度。

橋梁的實訓報告篇八

畢業實習是整個畢業設計教學計劃中的一個有機組成部分，是xx程專業的一個重要的實踐性叫許耳環界。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業設計課題有關的資料和素材，為順利完成畢業設計打下堅實基礎。通過實習，應達到以下目的：

1、了解一般工業與民用建筑或道橋工程的整個設計過程；

2、了解建筑物的總平面布置、建筑分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的布置及荷載傳遞路線、主要節點的`細部構造和處理方法等；

3、了解建筑物的施工方法；

4、了解建筑、結構、施工之間的相互關系；

5、了解建筑結構領域的最新動態和發展方向。

按照道路與橋梁工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了為期五天的畢業實習，先后輾轉于xx大橋施工現場和xx輕軌沿線各站。

a、短片觀摩

上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋梁工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，xx省xx至xx高速公路的規劃設計。該工程通過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速公路網的建設與之連接，在環境保護上表現也甚為突出——特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工后對環境的影響進行了評估和檢測，并將其研究成果考慮到設計規劃中去。

這在國內所做力度明顯不夠。之后，我們陸續接觸了xx等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步了解。

下午，我們繼續觀摩幻燈片，其中xx公路xx大橋的施工流程以動態逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯；此后原版演示xx新干線工程和xx某大型公路橋梁的施工，雖存在一定的語言障礙，但因畫面詳細系統且反復播映，仍較好地達到認知、學習，思考等多重目的。

本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。

在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。

實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地。

橋梁的實訓報告篇九

實習是大學生活的第二課堂，是知識常新和發展的源泉，是檢驗真理的試金石，也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實習中才能發揮作用，才能得到豐富、完善和發展。大學生成長，就要勤于實習，將所學的理論知識與實習相結合一起，在實習中繼續學習，不斷總結，逐步完善，有所創新，并在實習中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力，為自己事業的成功打下良好的基礎。

土木工程是建造各類工程設施的學科、技術和工程的總稱。它既指與與人類生活、生產活動有關的各類工程設施，如建筑公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程等，也指應用材料、設備在土地上所進行的勘測、設計、工程等工程技術活動。土木工程是社會和科技發展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一；它在任何一個國家的國民經濟中都占有舉足輕重的地位。 作為一名擁有專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，利用假期我進行了這次實習活動，讓我們從實習中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為學好專業課的學習打下堅實的基礎。

在這一個月的實習時間中我學到了關于橋梁設計及工程的許多問題。

適用、經濟、安全、美觀。

包括：前期工作、初步設計、技術設計、工程設計。 橋梁的規劃設計：

包括：野外勘測與調查研究、縱斷面設計、橫斷面設計、平面布置、橋梁的橋梁體系、造型與美學。

橋梁的體系主要有梁式體系、拱式體系、架剛橋、組合體系；橋梁的設計一定要滿足美學要求。

同時在設計過程中必須注意各方面的問題并解決它。 制定橋梁標準問題：

根據前面調查的運量或流量先要確定線路等級，其次要確定允許車速、橋梁坡度和曲線半徑。還要委托地震研究機構，進行本地區的地震危險性分析，從而確定橋梁抗震標準。此外還要確定航運標準、航運水位、航道凈空、船舶噸位以及要求的航道數量及位置等。航運標準影響橋梁的高度和跨度，直接影響橋梁建設規模以及設計時如何滿足航運的需要。因此設計部門必須與航運部門充分協商，慎重對待。

為調查自然條件及周圍環境而進行的勘測工作稱為草測。為此要收集萬分之一地形圖，進行紙上定線，在實地橋位兩岸設點，用測距儀測得跨河距加以校正，并進行現場核查。

本階段的地質工作以收集資料為主，輔以在兩岸適當布置鉆孔進行驗證。要探明覆蓋層的性質、巖面高低、巖性及構造，有無大的構造，斷層。并從地質角度對各橋位作出初步評價。

要對各橋位周圍環境進行調查，包括橋頭引線附近有無要交叉的公路、鐵路、高壓線、電話線；附近有無廠房、民房要拆遷，有無不能拆遷的建筑物，有無文物、古跡。

本階段的水文工作十分重要。如發現地質有問題時，直到初步設計階段，橋位尚可作適當調整，但水文方面如存在問題，其影響則不是適當調整橋位可以解決得了的。

水文工作一般要求提供設計流量，歷史最高、最低水位，百年一遇洪水位，常水位情況及流速資料。在提供這些資料時要考慮上游是否有水庫及擬建水庫的影響。要通過資料或試驗，論證河道是否穩定，主槽的擺動范圍，以及橋梁建成后本河段上、下游是否會產生不利影響。

橋式方案比選是初步設計階段的工作重點。一般均要進行多個方案比較。各方案均要求提供橋式布置圖。圖上必須標明橋跨布置，高程布置，上，下部結構型式及工程數量。對推薦方案，還要提供上、下部結構的結構布置圖，以及一些主要的及特殊部位的細節處理圖。各類結構都需經過檢算并提出可行的工程方案。

推薦方案必須是經過比選后得出的，要經得起反復推敲。采用什么橋式和跨度必須建立在科學的基礎上，切忌先入為主，搞一窩蜂，趕時髦，或在某種主觀意志的支配下，一定要搞個什么橋式或一定要搞個多大跨度。所謂科學性，具體體現在方案比選時要貫徹“實用、經濟、美觀”的原則。

在橋式布置中首先要慎重確定橋梁跨度，特別是主跨的跨度。采用大跨度對通航有利，也可減少費力費時的基礎工程量。但是橋長相同時采用大跨度相對小跨度而言造價要高，工期要長（較小的跨度可以采用多點工程，平行作業的措施），故要加以綜合比較。

橋跨布置必須在掌握充分資料的基礎上進行，要研究在高、中、低水位時的航道軌跡。通航橋跨要與航道相適應，要能覆蓋各種水位時航道可能出現的變化。一般情況下，橋梁跨度應比航道要求的標準寬度稍大，留有一定富余即可，過大則沒有必要。

橋梁跨度的大小也受到自然條件及工程條件的限制。如果基礎的設計、工程困難，工程時航運繁忙，則要減少橋墩而加大跨度。近年來，我國橋梁上部結構，特別是大、中跨度的橋型發展很快，并且基本趨于成熟。所以在編制橋式方案時，可供選擇的余地比較大。從使用角度看，預應力混凝土結構與連續體系的橋型應該優先考慮。

基礎工程在我國發展相對較為遲緩。鉆孔樁在設計、工程、檢驗技術方面已趨成熟，工程簡便，質量可靠，陸地或淺水地段使用比較有利。水中基礎采用鉆孔形式也是可靠的，但在如何選擇工程方案方面，還有進一步提高的必要和可能。沉井基礎也常常是值得比較的基礎類型。

至少應該選擇兩個以上的橋位進行比選。遇某些特殊情況時，還需要在大范圍內提出多個橋位進行比選。橋位比較的內容可以包括下面一些因素。

首先是橋位對路網布置是否有利。過去大型橋梁選擇橋位時，總是以橋梁為主體，線路走向服從橋梁。這樣線路往往要繞行，甚至導致布置上的不合理。現在由于建橋技術的發展進步，要樹立什么地方都能修橋的觀念，應該把橋位置于路網內一起考慮，盡量滿足選線的需要。

比較造價時，要把各橋位橋梁本身的造價與聯絡線的造價加在一起進行比較。橋梁建在城市范圍內時，要重視橋梁建設滿足城市規劃的要求。

還要比較各橋位的航運條件，即航道是否順直，尤其是橋位上游有無足夠長的航道直線段。

在進行自然條件的比較時，要考慮到地質條件對基礎工程的設計、工程難度以及工程規模有直接的影響。要考慮是否存在難于處理的自然條件，譬如水特別深、覆蓋層軟弱層特別厚、基巖軟、構造發育、基巖破碎、風化嚴重、溶巖、巖面高差特別大等不利地層存在對環境保護的評估也是必不可少的。

經綜合比較，根據每個橋位的不同著眼點，選定一個橋位作為推薦橋位。 工程設計對推薦橋式方案要編制工程組織設計，包括主要結構的工程方案。工程設備清單、砂、石料源、工程安排及工期等。

概算

根據工程量、工程組織設計以及標準定額編列概算。各個橋式方案都要編列相應的概算，以便進行不同方案工程費用這一項目的比較。

按照規定，初步設計概算不能大于前期工作已批準的“估算”的10%，否則方案應重新編制。

根據具體情況，對概算適當調整，可以作為招標時的“標底”。

在主管部門審批初步設計文件時如對推薦方案提出必需修改的意見時，則需根據審批意見，另外編制“修改初步設計”報送上級審批。

技術設計階段要進行補充勘探（簡稱“技勘”）。在進行補充勘探時，水中基礎必須每墩布置必要的鉆孔。岸上基礎的鉆孔也要有一定的密度，基礎下到巖層的鉆孔應加密，還要通過勘探充分判斷土層的變化。

技術設計階段的主要內容是對選定的橋式方案中的各個結構總體的、細部的技術問題作進一步研究解決。在初步設計中批準的科研項目也要在這一階段中予以實施，得出結果。

技術設計階段要對結構各部分的設計提出詳盡的設計圖紙，包括結構斷面、配筋。細節處理、材料清單及工程量等。

技術設計的最后工作是調整概算（修正概算）。

在工程設計階段還要進一步根據工程需要進行補充鉆探（稱“工程鉆探”），特別是對于重要的基礎。支承在巖層內的基礎要探明巖面高程的變化（一般不再布置深鉆孔）。

根據批準的技術設計繪制讓工程人員能按圖工程的工程詳圖提供給工程用。繪制工程詳圖過程中對斷面不宜作大的`變動，但對細節處理及配筋，特別是鋼筋布置則允許作適當改進性的變動。

根據工程設計資料，工程單位編制工程預算。

工程設計可以由原編制技術設計的單位繼續進行，也可由中標的工程單位進行。工程單位在編制工程設計時，如對技術設計有所變更，則要對變更部分負責，并要得到監理的認可。顧名思義，工程設計文件是為工程需要而編制的，不管是由設計單位還是由工程單位編制工程設計文件，均必須符合工程實際，滿足既有工程條件及工程環境，必須是能夠直接按圖工程的文件。

大學生活是緊張而又充滿期望的日子，學習的閑暇時總是憧憬著背起行囊，遠離親人朋友以及師長護佑，去走真正屬于自己的路。然而當我們終于可以像剛剛長滿羽毛的雛鷹般離開長者們搭建好的巢穴，獨自一人走上社會工作這個大舞臺時，卻發現人生的道路原來是如此的坎坷不平，任何人的成功都是經歷一番狂風暴雨的。

實習生活中，讓我學會了不少東西，原來的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實地的努力工作學習。當我擺正自己的心態，從初涉社會工作的被動狀態轉變到開始適應社會的主動狀態，以放松的心情，充沛的精力重新回到緊張的學習工作當中時，我忽然有種這樣的感受：短短一個月，仿佛思想又得到了一次升華，心中又多了一份人生感悟。

這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實習，暢徉于實事當中，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。

此次實習使我走出了校園，來到了工地實習，在社會這個大學校中學習實習知識。這也是我第一次真正接觸社會，感受社會。

橋梁的實訓報告篇十

我們的第三項實習項目是橋梁工程。從網上我了解到：橋梁工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建筑材料等方面，橋梁又分為：

(1)按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。

(2)按照橋梁全長和主跨徑的不同分類特大橋(多孔橋全長大于500m，單孔橋全長大于100m)、大橋(多孔橋全長小于500m，大于100m，單孔橋全長大于40m，小于100m)、中橋(多孔橋全長小于100m，大于30m;單孔橋全長小于40m，大于20m)和小橋(多孔橋全長小于30m,大于80m;單孔橋全長小于20m，大于5m)。

(3)按照橋梁主要承重結構所用的材料分類：垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋(易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的采用)等。

(4)按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。

(5)按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。

(6)橋的組成有：橋梁的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支承結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺(墩)帽、臺(墩)身和基礎組成。

橋在很久以前就誕生了，那時候橋的作用就是連通大江大河兩端的媒介。但是經過時代的變遷，橋的應用更加廣泛，它不再單純的應用與河流上面，凡是能方便交通的地方都可以使用橋。比如現在在城市里隨處可見的立交橋。橋根據使用材料的不同分為木橋、石橋、鐵橋和鋼筋混凝土橋等。木橋和石橋是古代最常見的橋，當今世界上最古老的石橋是中國的趙州橋。現在修建最多的是鋼筋混凝土橋，原因和其他工程一樣是鋼筋混凝土的使用方便、經久耐用。而鐵橋也是比較常用的橋，因為用鐵造出的橋比其他材料修建的橋更長，用途更廣泛。世界上第一座完全用鐵造成的橋是1799年在英國的建造的，但是因為其易銹，所以維修方面較為繁瑣。

我們在橋梁方面的知識就只有這些，因此我們希望通過這次實習能夠增強深化我們在橋梁工程方面的知識。

在實習的第一天，我們到達了位于長沙人民東路與圭塘河交匯處的圭塘河大橋。首先我們到達橋下面的空地上，由實習老師為我們講解有關知識。經介紹，此橋長155米，寬29米，引橋為預應力三跨連續箱梁。主跨長78米，為下承式系桿拱，兩拱圈之間無橫向聯結，橋型在長沙市獨一無二。每條拱圈跨徑長75.8米，距橋面17.8米。這座橋竣工于20xx年底并通車。

圭塘河大橋的道路與橋體的很長的連接部分叫引橋，引橋下面也有橋墩，這些橋墩采用圓柱形實體橋墩，橋墩與橋的底面之間有柱上支座，它主要根據橋的載重和變形要求而采用不同的大小和材料。橋的梁體是板梁橋結構，橋面開孔，整個主橋有四塊(橋墩與橋墩之間所支撐的橋面叫一塊)。橋下的梁采用連續梁，而一般通用的梁結構是簡支梁。

橋的下部結構(即橋墩)呈圓柱形，上部結構叫梁體，它會因在橋的不同部位的受力程度不同而內部結構也會不同

整個橋是拱橋結構，因為這種情況下，沒有拱形結構的橋梁要求其梁高也特別高，這樣既影響美觀，有會加大工程量。拱橋一般根據材料不同而分為鋼箱拱、混凝土拱和鋼筋混凝土拱。此橋拱屬于鋼箱拱。在橋梁體上面兩邊有支撐梁，橋體的重量通過連接支撐梁與梁體的吊桿傳送給拱，因此產生軸力。

隨后我們沿著橋走，一邊吹著河面吹來的涼風，一邊聽著老師的講解，經過長長的一條公路，我們來到另外一座橋前。這座橋位于瀏陽河上，它橫跨瀏陽河兩岸，據說這座橋是目前長沙最寬大橋。不僅如此，它是一座很有特色的橋。長達138米的主橋下部構造為樁基、承臺拱座結構，“一跨過河”，水面沒有任何起支撐作用的橋墩。緊鄰南北大堤的兩組巨大的主橋墩，各包括12根直徑為1米的鋼筋混凝土墩柱組成。因該橋所處地質情況特別復雜，墩柱平均潛入地下60米，最深的將近80米。橋的梁體也是鋼箱拱結構，但是這座橋的鋼箱拱就由緊靠南北大堤的四大平臺(主橋墩)支撐。

接著我們又乘車來到位于南二環與湘江交匯處的猴子石大橋上，這座橋全長1389.62m，主橋寬27m，西引橋寬27m逐漸加寬至33m，雙向6車道，采用ⅴ形斜撐，新穎、美觀。按雙向六車道設計，中間沒有設立隔離護欄，大橋兩邊設有非機動車和行人通道。我們主要參觀的.是橋的下部結構。橋下有很多橋墩，但是只有四個主墩，都采用v型橋墩，這樣在橋梁上產生三個主塊。橋體依舊采用箱體結構。

實習的第二天，我們首先來到洪山大橋，這是一座很特殊的橋，它是座無背索的獨塔斜拉橋，形似一架巨大的豎琴，它塔高138米，主跨206米，被業內人士譽為“世界第一跨，神州第一橋橋”。橋面不是和一般橋一樣的兩邊都有鐵索，它在橋面中央有一條人行道，而在人行道的盡頭斜立著斜塔，而且也只有在一個方向上有吊桿，另一個方向上的平衡力卻依靠斜塔向另一個方向傾斜一定的角度，已達到平衡的作用。他的橋梁也是采用大箱梁結構，采用單鎖面。橋上的拉桿總共有十三根。每一根都比較粗，在吊桿底部有一個裝置，聽老師說是從外國引進的阻尼器，主要防止拉桿的晃動，因為在有大風的天氣里，由于拉桿太長會產生晃動，嚴重時晃動程度達兩三米，嚴重威脅橋體的穩定性。因此在底部裝上這種價格昂貴的裝置，盡管如此，在拉桿巨大的重力下，拉桿還是有向下垂的趨勢，但是這比以前效果要好多了。

在獨塔的下面是一間房子，聽房子里的管理員說，這座斜塔斜高約170多米，垂直高度約為138米，在房子里面還有一座電梯，主要用于旅游觀光。不過因為現在還未通過質量鑒定，不能投入使用。大概在十一以前就可以投入使用了。在經過允許后我們進入里面，在電梯旁邊的小門向上看去，電梯的軌道正沿著塔內壁斜向上延伸。

在橋下面，我們看到橋就是一個主體鋼梁，沒有一個橋墩，而在兩邊就是有那些左右對稱的鋼梁承載著來來往往的車輛的重量。

最后我們來到由中南大學設計的三汊磯大橋(即湘江四橋)，這座橋長2204米，寬31米是目前亞洲最大的自錨式懸索橋。這座橋有東西兩個主塔。兩大主塔凈高為100.8米，如果加上建在主塔頂上的附屬結構——22.9米高的塔尖，總高將達到123.7米。兩大主塔各由水下基礎、承臺和塔柱三部分組成。

三汊磯大橋上最吸引人眼球的是安裝在兩大主塔上的兩根懸鏈索，每根各重500噸，懸鏈索通過高科技手段，架設在高達百米的兩個主塔上。懸鏈索由37股高強鋼絲構成，每根重為500噸。懸鏈索上有244根由高強鋼絲組成的系桿，主跨鋼箱梁橋面全部由系桿緊緊系住。懸鏈索東西方各有26根，而在橋塔中間有70根。

大橋每個塔頂設置2根避雷針，同時安裝2盞探照燈。另外，從主塔到懸鏈索到橋面欄桿，都有先進的照明系統。在漆黑的晚上，大橋一帶也像鑲嵌在湘江上的一顆明珠。

通過兩天對橋梁工程的認知實習，我們對橋梁工程也有了初步深入的了解，這次實習達到了預期目的。而且，在這次實習中，我們的各個方面都有了進步，相信這次實習給我們帶來的經歷一定可以為我們將來的學習和生活提供很大的幫助!

橋梁的實訓報告篇十一

陽明灘大橋全長7133米，橋寬41.5米，設計為雙向8車道。橋梁采用新古典主義歐式造型，延續了哈爾濱這座北國之城的歷史文脈。墨綠色的主塔矗立在松花江兩岸，粗壯的懸索相連，猶如四位威武的大力士抬起巨龍，使天塹變通途。設計之初就將陽明灘大橋定位為城市標志性建筑，從橋梁造型、景觀美學、景觀照明、橋面構造、橋梁整體形象等方面進行系統化設計，使大橋在醞釀伊始就體現了功能、景觀、技術、經濟的和諧理念。

針對陽明灘大橋國內同類橋梁中跨徑最大，且地處高寒地區等難點、特點，施工過程中采用了大跨度鋼-混凝土組合梁自錨式懸索橋關鍵技術、低溫條件下長懸臂大跨度頂推技術、低溫條件下高強螺栓施擰技術、凍土環境中的基礎設計與施工技術等系列技術。在無同類借鑒的情況下，通過調研論證、模擬動靜載試驗，確定了結構體系，為指導同類橋梁設計施工提供了可靠數據。與此同時，通過大口徑大承載力樁基靜載法極限承載力試驗，優化大橋樁基結構設計，使全橋樁長平均縮短4.73米，節省造價1370萬元，為國內高寒地區建設特大型橋梁積累了寶貴經驗。

另外，陽明灘大橋疏解工程全線采用了8段“u型鋼梁”與鋼筋砼疊合成的組合連續梁結構。與常規閉口鋼箱梁不同，這種結構可大大節約資金。據悉，采用新型“組合梁”結構，鋼梁部分每平方米用鋼量為300公斤，常規使用的閉口鋼箱梁每平方米用鋼量需在650公斤~750公斤，因此每平方米可節省鋼材300多公斤，8段“u型鋼梁”共節省鋼材約2萬噸。經驗證，“u型鋼梁”安裝后具有承受壓力大、橋梁剛度性能好、造價低等特點。由于采用在工廠加工預制、運抵現場安裝的工法施工，其制作加工可與下部砼基礎結構同步進行，大大縮短了工期，并能有效控制施工質量。

索塔的兩側是對稱的斜拉索，通過斜拉索將索塔主梁連接在一起。索塔兩側數根斜拉索，左右對稱，這些斜拉索受到主梁的重力作用，對索塔產生對稱的沿著斜拉索方向的拉力，由于兩側的力是對稱的，所以水平向左和水平向右的兩個力互相抵消了， 最終主梁的重力成為對索塔的豎直向下的兩個力，力傳給索塔下面的橋墩了。斜拉索數量之所以要很多條，是為了分散主梁給斜拉索的力。

隨著交通量的增多、重載車輛不斷增加，會使伸縮縫出現各種破壞，給橋梁帶來嚴重破壞，所以伸縮縫裝置是整個橋梁維修過程中、最經常損壞的設施，因此，在設置施工橋梁伸縮縫過程中一定要嚴把關，謹慎處理

哈爾濱市太陽橋建于著名的太陽島風景區，橋梁的景觀要求很高。橋型采用我國第一座獨塔雙索面無背鎖全鋼結構斜拉橋，橋梁主跨徑140m。太陽橋力求技術先進、經濟合理、安全適用、結構美觀。充分考慮哈爾濱處于寒冷地區（最低氣溫近-40度），室外施工期僅六個月的特殊條件。橋梁用材應滿足低溫下使用要求;橋梁結構應便于施工，為在一年時間內建成橋梁創造條件。該橋梁構思新穎、創新、能為旅游區創造一道新的美景。

太陽橋位于哈爾濱太陽島旅游區，主跨跨徑布置為 14m （西過渡孔）+ 60m（邊跨）+140m（中跨）+ 14m（東過渡孔）=228m。橋梁總寬15.5m，有效寬度為12m 。主梁梁高2.4 m，為扁平流線型正交異性橋面板鋼箱梁， 底面為圓弧形，鋼箱梁全長200m（含0號節段），共分27個節段，標準節段長度為8m。主塔為鉆石造型橋塔，水平傾角60°，塔高93.5m。采用變截面鋼箱結構，有索區塔截面由2個8邊形組合而成。無索區為2個分離式8邊形。

呼蘭河雙曲拱橋，從主拱圈的橫截面上看，它是由拱肋、拱波、拱板和橫向聯系等幾部分組成。由于介于拱肋之間的拱波也呈曲線形，且與主拱圈的曲線正交，故而稱為雙曲拱橋。這種橋型是20世紀60年代我國江蘇省無錫縣由建橋職工首創的一種橋型，它充分發揮了預制裝配的優點，可以不要拱架施工，節省木料，加快施工進度，而所耗用的工料又不多。

雙曲拱比單曲拱能承受更大的載荷，主要是因為雙曲拱不僅在一個方向上呈拱形，而且在與其垂直的另一方向也呈拱形。自行車的擋泥板就是這種雙曲拱形的。當它受力時，力使沿著兩個拱的.方向更均勻地傳遞；某一局部受力過大時，雙曲拱能迅速自行調整平衡，使整個雙拱曲不會因局部受力過大而損壞。它的最主要特點是：將主拱圈以“化整為零”的方法按先后順序進行施工，再以“集零為整”的方式組合成承重的整體結構。因主拱圈分期形成，呈現組合結構的受力特征，整體性較弱，在地震荷載作用下容易破壞

現存的最古老的石拱橋是我國的趙州橋。趙州橋經受了地震的搖撼，洪水的沖擊，車馬的壓軋，仍然屹立在洨河上。趙州橋不但有個弧形的大拱，而且在橋肩還有4個小拱。當山洪暴發時，小拱可以把洪水泄走。趙州橋堅固的秘密正在拱上。趙州橋堅固的秘密正在拱上。我國科技人員和工人繼承并發展了拱橋建筑的傳統，運用現代強度理論以及工程學，創造了雙曲拱橋。雙曲拱橋的外形同一般的空腹式拱橋好像沒有什么區別。但是你如果走到橋下一看，就會發現它的肚皮是凹的，好像由幾條自行車的擋泥板拼起來的，真是拱中有拱。這種橋的優點是造價低，載重負荷大，施工方便，節省材料。

松花江公路大橋位于道里區河圖街松花江南岸江畔到北岸道外區前進鄉之間，大橋于1983年5月動工，1986年8月建成，全長1565米，是松花江流域上建設的第一座特大永久性公路橋梁。大橋工程巨大，結構新穎，呈剪子形狀。貫通了哈爾濱及黑河、蘿北、等國道干線，成為哈爾濱市以及黑龍江省公路交通的重要樞紐，為繁榮經濟、促進交流具有重要戰略意義，也是哈爾濱市區的一道靚麗風景線。

"一橋飛架南北，天塹變通途"，哈爾濱松花江公路大橋的建成，結束了江南江北"雞犬之聲相聞，老死不相往來"的歷史。

公路大橋通車多年來，使用情況良好，并榮獲我省首屆“魯班獎”全橋為預應力t梁，一片t梁設有一個支座，其主梁都是變截面的，由于混凝土抗壓性能好，鋼的抗拉性能好，所以在箱梁下部設置鋼板減輕自重，公路大橋的部分橋墩為花瓶式，有效減輕了結構自重，這種橋墩不用設置蓋梁，如圖所示，每一個橋墩上設置兩個支座，該支座都是雙向的，有效的阻止了橋梁發生位移。

公路大橋的伸縮縫上部固定有鋼板，其引橋部分都為鋼箱梁的，這是為了縮短施工期。

橋梁的伸縮縫可以有效的防止溫度的變化引起路面結構的熱脹冷縮過大而造成破壞.，現在為了減少地震危害，伸縮縫也起到防止梁體位移過大的作用，緩沖位移。

伸縮縫的安裝有很高的要求，要求伸縮縫在平行、垂直于橋梁軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養護、消除污物都要簡易方便。在設置伸縮縫處，欄桿與橋面鋪裝都要斷開

濱江大橋即濱北松花江公鐵兩用橋，又稱東江橋，始建于1932年。1934年8月公路橋建成通車，至今已通行72年。大橋跨越松花江，全長1147.6米，是哈爾濱市最早的公鐵兩用過江大橋。1986年哈爾濱公路大橋建成前，是哈爾濱唯一一條連通大江南北的公路大動脈。該橋1988年改建后，設計荷載標準為15噸。當時有關部門曾經邀請省、市橋梁專家對該橋進行“會診”，根據鑒定報告，專家認為，該橋在正常運營的條件下，可使用到2024年。

大橋上層為公路橋，全長1147.6米，寬6米，前后引橋呈弓形，各53.9米，橋面為鋼筋混凝土板，設計載荷按6噸汽車計算；下層為單線鐵路橋，全長1065.8米，共15孔。為方便橋下通航，大橋主航道上方3孔分別架設80米、96米、80米的大跨度下承懸臂梁，其余12孔均為64米跨度的下承滑輪式桁梁。橋下通航凈高度為9.8米，能滿足當時各種內河船只通行。考慮到北方春季開江時，上游冰排和過往船舶可能撞擊橋墩，每個橋墩上還設有10毫米鋼板制作的三角形防撞棱。

橋梁工程認識實習讓我學到了很多關于橋梁方面的知識，通過不同地點的實習，我直觀的學習了包括簡支箱梁施工、懸臂施工的各項施工工藝。這對于以后學習專業知識來說是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以后學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上網查找資料，對于橋梁我們也有一定的了解。

在施工技術上，實際操作以理論知識為基礎，但又比理論知識更具有靈活性和可操作性，這需要學好專業知識的同時在工作中積極思考，靈活應用，培養自己的思維創新與獨立解決問題的能力。同時得到了很好的鍛煉，明確了在剩余不多的大學生活中應該發展的方向，積極面對每一次挑戰。

我們也知道了理論與實踐的結合是很重要的，特別是對與橋梁這種實踐性能非常強的一門學科更要強調實際操作技能的培養。而且這門學科在很大程度上與書本有一定程度的差異，在這次實習中能使我們所掌握的理論知識得以驗證，為我們以后學習專業課知識打好了基礎。雖然每天的風都很大，但我真的覺得這五天過得很充實，對于老師的指導我心存感激。我想自己以后應該努力學習自己的專業知識，爭取以后能夠設計出一條有創意的橋梁出來

橋梁的實訓報告篇十二

鹽城路橋建筑工程有限公司經20年艱苦創業歷程，這支隊伍從17人修建橋涵開始逐漸發展成為一流的大型建筑施工企業，先后獲詹天佑獎1項、部優2項、揚子杯11項、省優30項、市優8項，企業管理現代化成果獎、省“aaa”特級資信，重質量、守信用誠信單位、多次受到表彰，同時具備路基、路面、橋梁專業承包壹資質。

通過對橋梁工地的實地實習認識，使我們對公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。通過實踐活動，能夠結合已學過的基本知識進行相應的描述或批判，建立起初步的工程意識，培養學生的實踐能力、責任感、社會交往能力等。

20xx.8.16-20xx.8.21

鹽城市亭湖區開放大道朝陽河橋

1、理論聯系實際，認識并了解常見橋梁構造類型及特點。

2、橋梁施工機械及施工方法。

3、橋梁墩臺、基礎、主梁及橋面等設施的特點。

4、橋梁交通中的作用、及其與道路線型的主從關系。

5、常見引橋路面排水設施的構造、布置、適用范圍與施工工藝過程。

6、建橋材料以及橋梁養護維修等。

首先，橋梁工程與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。

橋梁既是一種功能性的結構物，又是一座立體的造型藝術工程，也是具有時代特性的景觀工程，橋梁具有一種凌空宏偉的魅力。

在實習過程中，我學到不少東西，尤其是接觸了很多過去從未接觸過的名詞和橋的結構特點。其中讓我印象最深的是橋上有縫隙存在，這在我實習之前是不知道，也是無法想象的。聽工程技術員講，這是用來方便橋梁的熱脹冷縮的。橋面暴露在陽光下，尤其是江蘇夏季高溫的天氣，橋受熱膨脹會很明顯，正是這些縫隙緩沖了橋的膨脹，防止橋因過度變形而垮塌和過快勞損。橋主板設計了很多孔，也是用來緩沖橋的熱脹冷縮的，孔能夠排除空氣，在天熱的時候鼓出空氣，天冷的時候進入空氣，通過這種用溫度帶動空氣流動降低了橋的溫度，發揮作用。

一般橋梁由上部結構和下部結構組成。橋梁上部結構（又稱橋跨結構)承擔線路荷載，跨越障礙，由橋面系、主要承重結構和支座組成。橋面系一般由橋面、縱梁和橫梁組成。主要承重結構承擔上部結構所受的全部荷載并傳給支座，如桁架梁橋的主桁、實腹梁橋的主梁、拱橋的拱肋(拱圈)。支座設于橋臺(墩)頂部，支承上部結構并將荷載傳給下部結構的裝置。橋梁下部結構是橋臺、橋墩及橋梁基礎的總稱，用以支承上部結構并將荷載傳給地基。

所謂橋墩，其作用是支撐在它左右兩跨的上部結構通過支座傳來的豎直力和水平力。由于橋墩建筑在江河之中，因此它還要承受流水壓力，水面以上的風力和可能出現的冰壓力，船只等的撞擊力。所以橋墩在結構上必須有足夠的強度和穩定性，在布設上要考慮橋墩和河流的相互影響，即水流沖刷橋墩和橋墩壅水的問題。在空間上應滿足通航和通車的要求。由此可見橋墩的設計是具有技術性的。東西各一組橋墩，每組是南北分布的兩個橋墩，而每個橋墩都在順水方向中間鑿空，方便于洪水爆發時的泄洪工作。橋墩底部，據說埋入水下幾十米。聽老師講，這是在水中形成堰塞，將其中水排空之后挖鑿而成的。兩組拱之間是跨度拋物線，像一天壯觀的彩虹橫跨于瀏陽之上，帶來視覺上的沖擊，很是震撼。

提到橋，我們不能不說橋臺。橋臺是兩端橋頭的支撐結構物，它是連接兩岸道路的路橋銜接構造物。它既要承受支座傳遞來的豎直力和水平力，還要擋土護岸，承受臺后填土及填土上荷載產生的側向土壓力。因此橋臺必須有足夠的強度，并能避免在荷載作用下發生過大的水平位移、轉動和沉降，這在超靜定結構橋梁中尤為重要。當前，我國公路橋梁的橋臺有實體式橋臺和埋置式橋臺等形式。在建橋材料方面，以高強、輕質、低成本為選擇的主要依據，近期仍以發展傳統的鋼材和混凝土為主，提高其強度和耐久性。對于建筑鋼材的脆斷機理、初始幾何缺陷等，以及混凝土材料的非彈性問題（收縮、徐變以及疲勞等），將繼續作充分的研究，使能正確控制結構的受力和變形。至于碳纖維塑料等在橋梁上的廣泛應用，還必須在降低成本以后才有可能。

在橋梁勘察設計方面,隨著交通事業的迅速發展,大跨度或復雜的橋型也將不斷涌現。高速公路的發展，對橋梁設計亦將提出新的要求。在橋式方案設計中，將有可能利用結構優化設計理論，借助電子計算機選出最佳方案。在結構設計計算中，采用空間理論來分析橋梁整體受力已成為可能；以概率統計理論為基礎的極限狀態設計理論,將進一步反映在橋涵設計規范中,使橋梁設計的安全度得到科學合理的保證。橋梁美學作為時代、民族的文化在某些方面的反映，將愈來愈受到人們的重視，橋梁的面貌將蔚為大觀。

在橋梁施工方面，對施工組織將充分利用電子計算機進行經濟有效的管理。在施工技術中，將不斷引用新技術和高效率、高功能的機具設備，借以提高質量、縮短工期、降低造價。如采用激光測量控制結構的精確定位；引用自升式水上平臺克服深水基礎的困難；利用遙控設備在沉井、沉箱中挖基，以減少勞動強度并避免人身危險；利用高質量的焊接技術，借能推廣工地焊接等。此外，裝配式橋梁也將有所發展，以使結構和構件標準化，生產工業化。

在橋梁養護維修方面，要求對既有橋梁建立完善的技術檔案管理制度。在橋梁維修檢查中，引用新型精密的測量儀表，如用聲測法對結構材料的.缺陷以及彈性模量進行測定；用手攜式金相攝影儀檢查鋼材的晶體結構，俾能及早進行加固防患于未然，以便延長橋梁的使用壽命。

橋梁工程始終是在生產發展與各類科學技術進步的綜合影響下，遵循適用、安全、經濟與美觀的原則，不斷的向前發展。

實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到豐富、完善和發展。大學生成長,就要勤于實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業的成功打下良好的基礎作為一名剛剛接觸專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，通過這次實習，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今后專業課的學習打下堅實的基礎,為今后書本與實踐的結合打下基礎。

總之短短的實習，讓我大開眼界，也學會了不少東西，也讓我對自己今后要從事的行業有所思考。原來的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實地的努力工作學習的決心和信心。當我擺正自己的心態，從初涉社會工作的被動狀態轉變到開始適應社會的主動狀態，以放松的心情，充沛的精力重新回到緊張的學習工作當中時，我忽然有種這樣的感受：短短兩周，仿佛思想又得到了一次升華，心中又多了一份人生感悟。這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉于實踐當中接觸實際的工作，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。

此次暑期我走出了學校，來到了工地實習是一次很好的啟蒙活動。希望我的經驗和體會能夠在以后的道路上指導我走向成功，外面的世界很精彩，但是，沒有實力就變成別人是你的精彩，而不是你是別人的精彩。

我們的實習雖然結束了，但是，我們的學習卻仍在繼續！

橋梁的實訓報告篇十三

老師組織這次的認識實習，是幫助我們在接受專業的道路橋梁知識之前，對我們所學的專業有一個初步的了解，讓我們接觸提前接觸一些關于道路橋梁方面的知識。增強我們以后學習專業課的積極性。

20xx年11月27日

濱河大道（第一段）

大橋

河大橋

濱河大道（第一段）

濱河大道為臨沂的景觀大道，在綠化設計目標上堅持高起點、高標準、高品位、標志性的現代化城市景觀道路。

大道第一段現在正在進行修復之中，在施工現場我們通過老師講解與觀察，看到路面結構分為三層：面層、基層和墊層。面層位于整個路面結構的最上層。它直接承受行車荷載的垂直力、水平力、以及車身后所產生的真空吸力的反復作用，同時還要受到降雨和氣溫變化的不利影響最大，是最直接地反映路面使用性能的層次。面層應具有較高的結構強度、剛度和穩定性，并且耐磨、不透水，其表面還應具有良好的抗滑性和平整度。基層位于面層之下，墊層或路基之上。基層主要承受面層傳遞的車輪垂直力的作用，并把它擴散到墊層和土基，基層還可能受到面層滲水以及地下水的侵蝕。用來修筑基層的材料主要有：水泥、石灰、瀝青等穩定土或穩定粒料(如碎石、砂礫)，工業廢渣穩定土或穩定粒料，各種碎石混合料或天然砂礫。墊層是介于基層與土基之間的層次，在土基處于不良狀態時，如潮濕地帶、濕軟土基、北方地區的凍脹土基等，應該設置墊層，以排除路面、路基中滯留的自由水，確保路面結構處于干燥或中濕狀態。墊層主要起隔水(地下水、毛細水)、排水(滲入水)、隔溫(防凍脹、翻漿)作用，并傳遞和擴散由基層傳來的荷載應力，保證路基在容許應力范圍內工作。

濱河大道修復段路面基層

2.x大橋

x大橋是柳青河上建的一座獨塔雙索面扇形斜拉橋，橋型為獨塔雙索面扇形斜拉橋，主塔順橋向采用倒“y”字形，橫橋向雙柱折線呈“花瓶”式。塔墩固結，梁塔分離。橋梁全長167.08米，寬28米，橋兩側各有3米的人行道和2米的拉索區，行車道18米。設計車速為80千米/時，保證交通需求。該橋是xxx的第一座斜拉橋，它的建成對臨沂城市防洪、緩解市區交通壓力、美化城市環境等具有十分重要的作用。

斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有“a”型、倒“y”型、“h”型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。

3.p河大橋

p河大橋全長520米,主橋寬34米,引橋寬30米,雙向六車道。p河大橋分別與南、北兩岸濱河大道采用簡易立交形式相交，以確保主干路的暢通。上部結構主橋為五跨異形拱連續梁橋，引橋為30m簡支t梁，跨徑組合2×30+55+100+120+100+55+30m。雙向六車道布置，并設非機動車道和人行道。設計核載為城市－a級，設計車速時速60公里/小時，地震裂度按7度設防，設計洪水頻率為百年一遇。主橋橫斷面寬34m，引橋橫斷面寬30m，橋梁下部結構為鉆孔灌注樁基礎，大體積鋼筋砼承臺及v型橋墩。工程總造價約7000萬元。

蒙山大道p河大橋主橋上部為五跨異型拱連續箱梁結構，單跨最大跨徑120米，引橋為30米簡支t形梁結構，是亞洲第一座五跨異形拱連續箱梁結構橋梁。

在橋梁的設計方面伸縮縫是很重要的一個部分。伸縮縫是因為橋梁跨度大，為避免橋梁修建好后受到外界影響而使橋梁變形開的縫。伸縮縫可有效的保護橋梁免受強烈震動造成很大的損壞，同時在伸縮縫中間的欄桿也是可以左右移動的，這也保護了欄桿在震動時受到損壞。這是橋梁設計中一個必不可少的部分。伸縮縫在平行、垂直于橋梁軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養護、消除污物都要簡易方便。在設置伸縮縫處，欄桿與橋面鋪裝都要斷開。

通過這次實習，我們初步了解到了橋梁的分類，可以按用途、跨越障礙、使用材料、按橋面在橋垮結構的不同位置、按橋長、按受力特點分。按受力特點，有梁式橋、拱式橋、懸索橋、斜拉橋、剛構橋和組合體系橋。

梁式橋

以受彎為主的主梁作為主要承重構件的橋梁。主梁可以是實腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。實腹梁外形簡單，制作、安裝、維修都較方便，因此廣泛用于中、小跨徑橋梁。但實腹梁在材料利用上不夠經濟。桁架梁中組成桁架的各桿件基本只承受軸向力，可以較好地利用桿件材料強度，但桁架梁的構造復雜、制造費工，多用于較大跨徑橋梁。桁架梁一般用鋼材制作，也可用預應力混凝土或鋼筋混凝土制作，但用的較少。過去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，現很少使用。實腹梁主要用鋼筋混凝土、預應力混凝土制作，也可以用鋼材做成鋼鈑梁或鋼箱梁。實腹梁橋的最早形式是用原木做成的木梁橋和用石材做成的石板橋。由于天然材料本身的尺寸、性能、資源等原因，木橋現在已基本上不采用，石板橋也只用作小跨人行橋。

拱式橋

用拱作為橋身主要承重結構的橋。拱橋主要承受壓力，故可用磚，石，混凝土等抗壓性能良好的材料建造。大跨度拱橋則可用鋼筋混凝土或鋼材建造，可承受發生的力矩。

1.拱的受力特點，拱是一種有推力的結構，它的主要內力是軸向壓力。拱在同樣荷載作用下，拱腳支座產生水平反力（也叫推力）。它起著抵消荷載引起的彎曲作用，從而減少了拱桿的彎矩峰值。

2.拱的類型。按結構組成和支承方式，拱可分為三鉸拱、兩鉸拱和無鉸拱三種。三鉸拱為靜定結構，兩鉸拱和無鉸拱為超靜定結構，工程中較多采用后兩種形式。

3.拱的形狀越接近合理拱軸線則受力越合理，但是為了施工方便，一般采用圓弧形。

懸索橋

懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。

斜拉橋

作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的主要橋型。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的.鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有a型、倒y型、h型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。

組合體系橋

主要承重構件采用兩種獨立結構體系組合而成的橋梁。如拱和梁的組合、梁和桁架的組合、懸索和梁的組合等。組合體系可以是靜定結構，也可以是超靜定結構。可以是無推力結構，也可以是有推力結構。結構構件可以用同一種材料，也可以用不同的材料制成。常用的結構形式有：1拱、梁組合體系橋2梁、桁架組合體系3索、梁組合體系。

在所看到的橋梁中最讓我覺得比較好的是p河大橋，p河大橋為五跨異型拱連續箱梁結構，這種結構的橋，施工中有較大的難度，比如說，拱的施工難度。在濱河大道實習時，看到有拉瀝青混凝土拌合料的車沒有用帆布覆蓋拌合料，施工操作中存在許多的誤差。還有在p河大橋是看到伸縮縫內有太多的泥土雜物，沒有進行及時的清理。

認識實習道路橋梁工程讓我學到了很多關于道路橋梁方面的知識，這對于以后學習專業知識來說是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以后學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上網查找資料，對于道路橋梁我們也有一定的了解，，了解到一些橋梁設計的方法。這對于以后我們學習知識或者說是設計橋梁都有很大的幫助。對于橋梁我個人比較傾向于斜拉橋。斜拉橋可以使梁體內彎矩減小，降低建筑物高度，減輕了結構重量，節省材料的優點。

橋梁的實訓報告篇十四

心得總結：

實習生活很快就這樣就結束了，在這次畢業實習過程中，在實習工地的工人師傅、工程師的幫助下，我對實習過程出現的專業知識困惑和問題，虛心向他們請教和學習，通過這次實習，我受益匪淺，不僅學到了許多專業知識，而且還從建筑工人師傅老前輩那學到了許多做人處世的道理，現將實習以來的心得體會總結如下：

由于我們是在學完所有專業課后才進行這次實習的，因此這次實習是比以往任何一次實習都更具有針對性和實踐意義。在學完測量學，橋梁工程，路基路面設計，等課程后，才開始實習的，通過這次實習，使我更充分地理解了專業知識學習，進而在今后的工作和學習中更好地掌握和運用專業技能。

首先，通過這次畢業實習，使我更深刻地的掌握了我們路橋專業知識。在學完專業基礎課和專業課后，逐步具有了較扎實的專業知識，但在校期間所學的內容都是理論知識，除上課認識學習和假期專業實習外，在實踐中學習和運用已學理論知識還遠遠不夠。通過這次實習，我對以前學習和實習中存在的問題和不足有了正確的認識。以前課本上學的知識都是最基礎的內容，所運用的模型和原理也是最簡單的類型。但隨著我國建筑行業的日趨規范和完整以及人民群眾對建筑安全、合理、經濟的更高要求，工程上很容易出現各種問題和疑惑，如何快速正確地處理好這些問題?我想，那便是運用我們所學的知識和原理，根據問題具體找出“瓶頸”所在，找到突破口去解決好。其實，這些基本知識和原理很多我們都學過，但如何將他們聯系起來，用于解決和、工程中的實際問題，則需要我們在實踐中不斷學習和總結。“學以致用”的另一方面是“

以小見大”。許多知識、原理往往是解決問題的關鍵。

其次，通過這次畢業實習，使我更清醒地意識到施工管理的重要性。無論是從事設計還是施工或監理工作，我們都應該注重提高施工管理效率。這次畢業實習的兩處工程單位，他們的先進管理理念和方法都值得我們學習。尤其是在xx雙永高速的工程實習中，給我的感受最深刻。路橋施工管理要考慮的內容多，范圍廣，所要安排的工作任務量更大，但這直接關系到土建工程的進度和效率。印象最深刻的路橋工程，所以工作人員各司其職，各項工作開展的有條不紊，工人們在工地上忙碌但有序，施工員、安全員、監理員也是在施工現場步步不離，認真將施工工作效率提高到最佳，而項目工程負責人則在工地現場指導。因此各項工作都在計劃進行中。

另外，施工管理還包含員工的技能培訓，在xx的雙永工程中的實習，通過這些引入先進管理模式和科學管理方法，施工效率有了很大提高，這樣十分有助于施工的連續性和可續性。最后，通過這次畢業實習，使得我更全面地明白了今后的努力方向。其實，在這么短暫的畢業實習中真的很難學到更多的知識和技能。但是，在這幾天的畢業實習中我從更全面的角度認清了今后所從事路橋工程工作所需要努力的方向。正如在實習中許多老師和工人師傅們所說：“畢業后從事路橋工程工作，需要的是謙虛和學習”。

的確，從大學畢業走上新的工作崗位后，我們所面臨的如同一張白紙，一切都是新的，一切都在等待我們去努力。因此，面對那么多長期從事路橋工程的同行前輩，他們工作經驗比我們豐富，知識學的比我們扎實，學識比我們淵博，我們只有耐下心來，虛心向他們請教學習，我們才會有更大的進步，我們也才會在土木工程這一艱苦而又充滿挑戰的工作領域取得更大的收獲。

另外，在這次畢業實習環節中，我也發現自己存在的一些不足和缺點，主要有以下三點：

一、專業知識掌握的不夠全面。盡管在校期間認真學習了專業知識，但是當前所掌握的知識面不夠廣，尚不能輕松勝任土木工程工作，因此，盡管即將走上工作崗位，但我應該將所從事的工作看作是新的學習的`開始，只是在實踐中學習，才會掌握更多專業知識和技能。

二、專業實踐閱歷遠不夠豐富。由于以前專業實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中去，通過實踐所獲取的閱歷更是很短缺。所以，今后我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向路橋工程工人師傅學習，同時要轉換學習方法和態度，改變以往過于依賴老師的被動吸收學習方式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。

三、專業知識在工程中運用不夠靈活。通過這次畢業實習，我切實感受到以前所學的專業知識運用欠靈活。這主要是對所學的知識沒有形成一套完整的體系，這些零散的知識點運用起來很困難，因此，今后在學習和實踐中應該重視積累和運用，使所學的知識由量變到質變，發揮更大的指導作用。畢業實習很快就告一段落了，但通過這次短短的實習，我從中學到了許多以前在課本上難以學到的知識，這些新的收獲，將對我們即將走上崗位的工作具有更實際的指導意義。

1、樁基礎的施工技術現狀;按施工法方法，樁可分為非擠土樁、部分擠土樁和擠土樁三大類。

以泥漿護壁法鉆孔擴底灌注樁的成孔方法為例，也有四十種以上，擴地方式可分為反循環擴底、鉆頭鉆擴底、正循環擴開、擴刀下開、擴刀滑降及擴刀推出等方式;鉆頭鉆擴底又分為水平推出、滑降及下開和水平推出的并用等方式。

2、常用樁型、樁工藝的選擇;

在選擇樁型和工藝時，應對建筑物的特征(類型、荷載性質、樁的使用功能、建筑物的安全等級等)、水利水文地質條件(地下水類別、地下水位標高)、施工機械設備、施工環境、施工經驗、各種樁施工法的特征、制樁材料供應部門的生產技術分析比較，最后選擇經濟合理、安全適用的樁型和成樁工藝。

a.國內現狀由于我國地幅遼闊，工程地質與水文地質條件復雜多變，東部與中西部經濟發展不平衡，各類工程要求又不相同。大致可歸納有以下特點;

1〉大直徑樁與普通直徑樁并存; 2〉預制樁與灌注樁并存; 3〉非擠土樁，部分擠土樁與擠土樁并存; 4〉振動法與靜壓法并存(非擠土灌注樁)

先進的現代化的工藝設備和傳統的施工設備在各國都有合適的地層土質、環境與要求，也有發展、完善和創新的條件。

b.在國外已經出現用液壓打樁錘取代筒式柴油錘的趨勢。與筒式柴油錘相比，液壓打樁錘具有樁錘短、噪聲低、無油煙、每一次沖擊產生的樁貫入度較大等特點。

1、樁的尺寸向長、大的方向發展基于高層、超高層建筑物及大型橋梁的主塔基礎等承載的需要，樁徑越來越大，樁長越來越長。

2、樁的尺寸向短、小的方向發展基于老城區改造、老基礎托換加固、建筑物糾偏加固、建筑物曾層以及補樁等需要，小樁即錨桿靜壓樁技術日趨成熟。

3、向低公害工法樁方向發展。

筒式柴油錘沖擊式鋼筋混凝土預制樁雖然具有樁身質量較可靠、施工速度快及承載力高等優點，但由于其施工時噪聲高、振動大和油污飛濺(三者統稱為一次公害)等缺點，在城區的住宅群及公共建筑群等場地施工中受到很大限制，為此靜壓實鋼筋混凝土預制樁施工技術在國內得到業主的青睞。

4、向多種樁身材料方向發展

以灌注樁為例，樁身材料種類亦出現多樣化趨勢，普通混凝土、無砂混凝土、纖維混凝土、及微膨脹混凝土等。打入式樁亦有組合材料樁，如鋼管外殼加混凝土內壁的合成樁等。

5、向埋入式樁方向發展。

鋼筋混凝土預制樁和鋼樁的設樁工藝有打入式、壓入式(靜壓式)和埋入式三種。前面提到筒式柴油錘沖擊式(打入式)施工中存在一次公害。打入式和壓入式設樁工藝在施工中產生擠土效應，使地基土隆起和水平擠動，不同程度地對鄰近建筑物和地下管線產生不良影響。

1、施工工序主要施工工序：平臺施工..埋設單護筒..鉆機就位..鉆孔..成孔.. 一清

..安裝鋼筋籠和導管—..清—..注砼—..樁頭平臺施工

2、施工過程 1〉平臺施工

根據本工程的特點，平臺主要采用鋼管樁平臺和筑島形式。如果采用鋼管樁平臺，必須經過受力檢算(檢算靜、動荷載)方可施工。

主要要求：

(1)鋼管樁傾斜率在1%以內;

(2)平臺高出最高潮水位至少1m。

(3)平臺所鋪鋼板要連接緊密，縫隙不得超過10cm 。

(4)平臺必須平整，各聯接處要牢固，各鋼管之間需用剪刀撐聯接，增強整體性。

(5)平臺的四周要設高1.2m左右的護攔，并留有踢角板。如果采用筑島平臺，筑島的高度必須要高于最高潮水位1m以上，寬度要滿足施工要求。2〉埋設單護筒若采用鋼管樁平臺，埋設護筒時必須采用雙層導向架進行導向定位，大型振動錘振動下沉，要求護筒必須穿過淤泥層，如果一次無法下沉到位，采用二次跟進下沉。若采用筑島平臺，在埋設護筒前先用挖掘機將樁位開挖，然后埋設護筒，護筒的四周必須夯填密實(可在護筒四周打入鋼管)，保證在鉆進過程中不要發生大的位移。

主要要求：

(1)鋼護筒直徑采用280mm，壁厚12mm。

(2)護筒中心與樁中心重合，允許誤差為50mm，豎直線傾斜不大于1%。

(3)護筒安裝不變形。護筒長度不夠時，分節接長，連接處要求筒內無突出物，并且要耐拉、壓，不漏水。

(4)護筒高度要高出地面0.3m以上，高于最高施工水位1.5~2.0m，并采用穩定護筒內水頭的措施。3〉鉆機就位

采用jk型沖擊鉆機進行沖孔，鉆機性能良好，鉆錘重量不得輕于5.5噸，鉆錘直徑不得小于設計樁徑。鉆機安裝后的底座和頂端要平穩，在鉆進中不得產生位移，在鉆進過程中不得移位，鋼絲繩于樁中心線要重合(允許誤差2cm)。

4〉鉆進

成孔質量是保證樁基質量的基本條件，在開鉆前所有的準備工作要完善，要有完善的泥漿循環系統，經報檢合格后，方可允許開鉆。開鉆時的孔位要準確。開孔前應先往護筒內多加些粘土，如地表土層疏松，還應加入一定數量的片石，然后注入泥漿或清水，借鉆頭的沖擊把泥膏、片石擠向孔壁，以加固護筒腳。在開鉆時，要慢速鉆進，待導向部位或鉆頭全部進入地層后，方可加速鉆進。在鉆進的過程中必須要加強泥漿護壁，對于特殊的地質要采取針對性的處理措施：在砂、卵石地層中鉆進時，應多加入粘土，增大泥漿比重。沖程可大些。

在淤泥層中鉆進時，適量投入片石，用小沖程將片石擠進孔壁加固，防止坍孔或縮孔。在通過漂石層或遇探頭石時，應先回填片石、粘土，再用鉆錘大、小沖程交替沖擊，以將漂石沖碎成鉆渣或擠進孔壁，在此過程中，應防止斜孔和坍孔。在鉆進過程中，如發現泥漿面冒出大量細小氣泡，進尺突然變慢，孔底標高回升等現象，說明是坍孔。首先應仔細分析，查明原因和位置，然后進行處理。輕者，可多投入粘土，加大泥漿比重，提高孔內水位，繼續鉆進;重者，須用粘土加片石回填至坍塌部位以上0.5m重鉆。當遇有鉆孔漏漿時，如護筒內水頭不能保持，應增加護筒埋深，適當減少水頭高度，或采取加稠泥漿，也可填入水泥、鋸末、片石、碎卵石土，反復沖擊，以增強護壁。

主要要求：

(1)開孔時位置要準確，在整個鉆孔過程中保證鋼絲繩與樁位重合(要求每次交接班時對鋼絲繩進行對中校核，誤差2cm)。

(2)鉆進作業要連續進行，鉆孔記錄要及時填寫(正常鉆進時時間間隔最多不超過4小時)，還要隨時控制泥漿稠度。要注意地層變化，在地層變化處均要撈取渣樣(撈取渣樣要求：地質變化處必須取樣;正常鉆進每2m取一次;對于嵌巖樁，接近微分化層時每0.5m取一次。嵌巖樁進入中分化層必須報檢確認方可繼續鉆進。渣樣提取后存放在小塑料袋中，并標明取渣時間、標高和渣樣名稱，以便查看)，判明后記入記錄表中并繪制地質柱狀圖。

(3)鉆孔深度達到設計孔深后(對于摩檫樁，孔深不得小于設計孔深;對于嵌巖樁，孔深至少超深設計孔深5cm，并要嵌入巖層設計深度)，采用檢孔器(直徑2m，要求箍筋在外，豎筋在內，長度大于8m)對孔深、孔位進行檢查，要滿足以下規范要求：孔位允許偏差50mm;孔徑不小于設計值;傾斜度小于1%，符合要求后方可成孔。5〉一清

成孔后立即進行第一次清孔，在清孔排渣時，必須保持孔內水頭，防止塌孔。由于造漿粘土含砂率高，應采用泥漿旋流器進行清孔。6〉安裝鋼筋籠和導管鋼筋籠的制作尺寸按照設計圖紙進行，摩檫樁的鋼筋籠長度按照設計圖紙制作，嵌巖樁的鋼筋籠長度按照實際孔深制作。由于鋼筋籠較長，采用分段加工，鋼筋籠經檢查合格后方可允許安裝，鋼筋籠的接頭采用單面搭接焊。

鋼筋籠加工就位1)鋼筋籠應在硬化后場地上，并鋪設枕木進行制作，制好后的鋼筋骨架必須平整墊放，鋼筋籠加工要求采用模具標準化制作(如下圖)。鋼筋籠加工制作

2)鋼筋籠應每隔1～2m設置臨時十字加勁撐，以防變形;加強箍肋必須設在主筋的內側，環形筋在主筋的外側，并同主筋進行點焊而不是綁扎。3)每節骨架均應有半成品標志牌，標明墩號、樁號、節號、質量狀況。4)第一節鋼筋籠放入孔內，取出臨時十字加勁撐，在護筒頂用工字鋼穿過加勁箍下掛住鋼筋籠，并保證工字鋼水平和鋼筋籠垂直。吊放第二節鋼筋籠與第一節對準后進行機械套管連接或焊接，下放，如此循環;下放鋼筋籠時要緩慢均勻，根據下籠深度，隨時調整鋼筋籠入孔的垂直度，盡量避免其傾斜及擺動。5)鋼筋籠保護層必須滿足設計圖紙和規范的要求。鋼筋籠保護層墊塊推薦采用綁扎砼輪型墊塊，砼墊塊半徑大于保護層厚度，中心穿鋼筋焊在主筋上，每隔2米左右設一道，每道沿圓周對稱設置不小于4塊。6)機械套管連接時必須使豎向主筋對號，再同步擰緊套管，使套管兩端正處于上下主筋已標明的劃線上，否則應調整重來，確保鋼筋連接質量。7)鋼筋籠下放到位后要對其頂端定位，防止澆注砼時鋼筋籠偏移、上浮，下放過程要留存影像資料(上圖)。

主要要求：

(1)安裝鋼筋籠時含砂率不得大于10%，沉渣厚度不得大于20cm。

(2)在骨架外側設置控制保護層厚度的墊塊，其間距豎向為2m，橫向圓周不得少于4處。

(3)焊接質量：焊接長度不小于10d，寬度不小于0.7d,厚度不小于0.3d，焊縫要飽滿，焊渣清理干凈，不得燒傷母材。同一截面的焊接接頭數量不得超過接頭總數的50%。

(4)鋼筋籠在吊裝的過程中不變形。

(5)接頭焊好經報檢檢查合格后方可入孔。

(6)焊工必須持證上崗。

(7)鋼筋籠的定位：控制頂面高程采用吊筋焊接在護筒四周(吊筋長度=護筒頂標高..樁頂標高)，控制平面位置采用將泥漿抽至系梁底進行定位，定位準確后焊接保護筋并割掉十字加強筋。

(8)聲測管要求高出系梁底50cm，并注滿清水，接頭處密封不漏水。鋼筋籠下放旁站

鋼筋籠安裝完畢后安裝導管，導管事先必須要做水密試驗，保證導管的水密性良好，在安裝導管時注意：絲扣處要刷洗干凈并涂抹黃油，檢查墊圈完好后擰緊，保證不漏水。安裝導管的過程中要記錄號安裝順序和長度，作為灌樁拆管的依據。

導管直徑表導管直徑(mm)通過砼數量(m3/h)樁徑(m) x00.6～1.2250171.0～2.2300251.5～3.035035>3.0

7〉二清導管安裝完成后，即可利用導管進行二次清孔，在灌注砼前，泥漿的性能指標必須滿足規范要求，即含砂率

實習時間：6.12..6.22

實習學生xx

貫徹理論聯系實際的原則，使學生到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅對學生能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。

土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大二的期末，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。

進入路橋專業已經一學期了，可對這個專業并不十分了解，現在終于有機會可以對這個專業有個較全面的認識，我們感到十分的開心。

認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本土學生建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。

實習分兩部分：參觀實驗室模型，工地，各種建筑和路橋;聽講座。

通過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內容：1：實際觀察各種路橋模型，理論聯系實際，認識并了解路橋的結構，2：通過自己實地的觀察并記錄，了解公路的交通量，計算一般地市內公路橋梁的交通壓力，3：了解板的配筋方法、施工要領。4：了解橋梁交通中的作用、及其與道路線型的主從關系。5：了解橋址選擇依據，及其與河流走向的關系的內容和要求。6：了解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。7：了解橋梁、板橋、斜拉橋等的結構構造特點。

本次實習講座中，我們主要了解到：1、了解路橋結構設計的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景;2、了解工程建設監理的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景;3、了解路橋工程項目管理的主要工作內容、工作程序、工作

橋梁的實訓報告篇十五

20xx年5月31日

馬鞍山長江公路大橋北岸，南岸接線工程

透過外出的參觀實習，使學生能夠初步認識橋梁的上、下部構造及橋梁的幾種常見的橋型、了解橋梁方向的專業知識。提高學生對橋梁的感性認識、為學習的<橋梁工程>專業課增加更近一步的認識。

經過了兩個學期的學習后，我們開始了精彩的<橋梁工程>外出實習。

5月31日，往日的太陽被濃密的烏云遮擋了，溫度適宜并且十分舒適(雖然之后下了點小雨)。我們從學校出發，乘坐校車，大概用了三個多小時，就到了馬鞍山工地。早已在集合地點等待的項目經理和總工給我們做了工程簡明的介紹后，便帶我們深入了工地。

在那里有必要對我們的實習地點馬鞍山長江公路大橋工程加以說明。據老師介紹，馬鞍山長江大橋起于當涂縣牛路口(蘇皖界)，接擬建的溧水至馬鞍山高速公路江蘇段，在馬鞍山江心洲位置處跨越長江，止于和縣姥橋，暫接省道206線，全長36、140公里，其中長江大橋長11、000公里，南岸接線長19、490公里，北岸接線長5、650公里。

我們這次去的地方是南岸接線高架路部分和長江大橋北岸工程。

馬鞍山長江公路大橋南岸接線長19、32公里，路線起點大橋南端，終點位于皖蘇界的馬鞍山當涂縣牛路口，與擬建的馬鞍山至溧水公路江蘇段相接，設大、中橋2座，涵洞道43個，通道17道，匝道及立交橋5座。我們觀看的是其中的一段工程。橋梁工程實習報告。包括預制箱梁施工段和現場滿堂支架澆筑段。在預制梁段，老師帶我們從一個簡易的扶梯上到高架橋，橋上的護欄還沒有澆筑，只綁扎好了鋼筋。橋梁的主體結構已經完成，只剩下橋面鋪裝了。在橋上每隔一段距離就會有一個能夠進人的洞口留在箱梁的上表面。老師介紹說這些箱梁都是在預制場預制而成的，因為箱梁不一樣于其他形式的實心梁，故在澆筑時箱梁內部需搭設模板，這些洞口正是供施工使用。在現澆梁段，我們看到有一部分已經澆筑完成，另一部分只綁扎好了鋼筋，還沒有澆筑混凝土。南岸接線工程采用預應力混凝土箱梁形式，我們明白:普通混凝土框結構由于跨度小、柱網密，無法滿足多種功能的需要，而預應力能夠有效解決以上問題。預應力混凝土能充分發揮材料的效能，在相同條件下，它比普通鋼筋混凝土構件截面小，重量輕、剛度大，抗裂性和耐久性好，能有效地控制結構的撓度(甚至無撓度)，節約鋼材40%-50%，節約混凝土20%-40%，個性在大跨度結構中更為經濟。

在張拉預應力連續梁橋結構中，結構構件在承受外荷載前，預先對外荷載產生拉應力部位的混凝土預加壓應力，造成人為的壓應力狀態，預加壓應力能夠抵消外荷載所引起的大部分或全部拉應力，這樣在外荷載作用下混凝土拉應力不大或處于受壓狀態，使混凝土結構不開裂，提高結構的剛度和結構的耐久性。箱形梁的截面為閉口截面，其抗扭剛度和橫向剛度比一般開口截面大得多，可使梁的荷載分布比較均勻。箱梁一般做的較薄，材料利用合理，自重較輕，跨越潛力大。箱形截面梁更多的是用于連續梁，t型剛構等大跨度橋梁。從現場來辨認此梁采用的是后張法。后張法指的是先澆筑水泥混凝土，待到達設計強度的75%以上后再張拉預應力鋼材以構成預應力混凝土構件的施工方法。在預制場內我們能夠看到其整個的施工過程。先制作構件，并在構件體內按預應力筋的位置留出相應的孔道，待構件的混凝土強度到達規定的強度(一般不低于設計強度標準值的75%)后，在預留孔道中穿入預應力筋進行張拉，并利用錨具把張拉后的預應力筋錨固在構件的端部，依靠構件端部的錨具將預應力筋的預張拉力傳給混凝土，使其產生預壓應力；最后在孔道中灌入水泥漿，使預應力筋與混凝土構件構成整體。

我們一行人來到施工現場的高架橋下，有的橋已經建成，還有的只有橋墩立在地面上。按橋的用途，橋梁可分為公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。按跨越障礙物的性質，橋梁又可分為跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋。故我們面前的橋稱為城市道路高架橋。

為了讓我們更深的了解橋梁的上、下部構造，老師給我們仔細的講解道:橋梁的支撐結構為橋墩和橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的.支撐結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的支撐結構，橋臺和橋墩都是由臺(墩)帽、臺身(墩身)和基礎組成的。

在我們正前方，有兩個橋的墩柱立在地面上，正有工人透過腳手架在其上搭建模板。從模板搭建的形狀能夠決定這是一道梁，老師說這種結構稱為蓋梁。

柱式墩臺示意圖

那什么是蓋梁呢?蓋梁與普通的鋼筋混凝土粱有何區別呢?原先鋼筋混凝土深受彎構件具有與普通鋼筋混凝土梁不一樣的受力特點和破壞特征，因此，對于跨高比小于5的鋼筋混凝土梁要按深受彎構件進行設計計算。廣泛用于公路橋梁的鋼筋混凝土排架墩臺在橫橋向是由鋼筋混凝土蓋梁與柱(樁)組成的剛架結構，實際工程中需根據不一樣狀況按簡化圖示來計算鋼筋混凝土蓋梁。

中午我們吃了簡餐之后就奔向另一個目的地馬鞍山長江公路大橋北岸施工現場。

透過項目部的工程介紹我們明白:馬鞍山長江公路大橋左汊主橋橋型方案為主跨2×1080m三塔懸索橋，橋位于江心洲橋位。主橋凈寬33m，設計車速100km/h。橋跨布置為360+1080+1080+360m，分北引橋、北錨碇、跨江大橋、南錨碇、江心洲引橋5大部分。我們參觀的是中交二航局中的mq-03標段:左汊主橋北邊塔。其中心里程為k6+920、00，距離長江大堤100m。基礎采用54根φ2、5m鉆孔灌注樁，樁底持力層為微風化泥質砂巖；鉆孔樁鋼護筒外徑2、8m，長度25、15m，設計中思考鋼護筒作為永久結構使用。承臺為矩形，平面尺寸為69、6×32、1m；承臺頂標高為+7、00m，承臺厚6m。邊塔結構設計為門式結構，由(下、中、上)塔柱，塔頂裝飾及下、上橫梁組成，其中塔柱為鋼筋混凝土結構，上、下橫梁為預應力混凝土結構。塔高(從塔座頂面算起)為165、3m，橋面以上塔高約為132、2m，主塔塔柱橫橋向寬度為6、0m，順橋向寬度為8-10m，塔柱間中心距:塔頂處35m，承臺處43、5m，斜率1:39、6、課堂上我們學習到:懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材(鋼絲、鋼絞線、鋼纜等)制作。由于懸索橋能夠充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越潛力最大，跨徑能夠到達1000米以上。荷載透過纜索傳到兩邊的地錨上。在現場我們看到了地錨錨固體系。

持續了一天的實習已經結束了，一天的時光不能說很長，但是它帶給我們的是永遠無法忘卻的回憶。

透過<橋梁工程>的外出實習，我對橋梁的幾種常見橋型有了新的認識。個性是參觀各種橋型的同時還有老師細心的講解，使我們更加深刻的認識了橋梁的上、下部構造及橋梁的一些附屬設施。同時，此行也給我們帶給了一個拓寬橋梁專業知識的機會，并且提高了大伙對橋梁的感性認識，為以后的學習工作打下了良好的基礎。

由于對<橋梁工程>課本的不熟悉，這次實習自我的準備有些不足，我還有很多